Renault Twingo com motor Ferrari. A ideia que esteve na origem do Clio V6

Desde sempre considerámos que o Renault Clio V6 era uma espécie de homenagem ao R5 Turbo, o «monstro» dos ralis dos anos 80 — e não o deixa de ser —, mas quem diria que na génese desta gloriosa excentricidade sobre rodas esteve a ideia de um Twingo com motor Ferrari?

Uma espécie de super-Twingo era algo que ocupava a mente do designer alemão Axel Breun, que à altura era o diretor de concept cars e da divisão desportiva da Renault, vindo da Volkswagen.

Breun era um enorme fã do Twingo, considerando-o muito moderno, mas o motor que o equipava achava-o… desapontante.

O que o Renault Twingo precisava, segundo Breun, era de um novo e mais excitante «coração». E esta ideia nunca o mais largou, perseguindo-a como um pequeno projeto pessoal.

Breun não perdeu muito tempo a encontrar um motor candidato. O tecnologicamente avançado motor de três cilindros multiválvulas de 1,0 l e turbocomprimido do Daihatsu Charade GTti parecia ser o «coração» certo para animar o Twingo, mas a complexidade da tarefa acabou por o fazer desistir desta ideia.

Foi aqui que este pequeno projeto pessoal de Axel Breun em dar mais «vitamina» ao Twingo parece ter feito um desvio para o reino… da insanidade: e se, em vez de tentar encaixar um novo motor no Twingo, tentasse encaixar a sua «carcaça» noutro chassis?

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Não seria uma proposta inédita, mas para que fosse possível encaixar a carroçaria exterior do Twingo noutro chassis sem grandes dificuldades, Breun achou ser imperativo encontrar um outro modelo com distância entre eixos idêntica. E como veio a descobrir, os 2,345 m entre eixos do Twingo estavam apenas a 0,5 cm de distância dos 2,35 m do Ferrari 308.

Seria possível esta ideia «de doidos» funcionar?

O próprio Axel Breun achava a ideia insana, mas fez desenhos e sobreposições da vista de perfil de ambos os modelos e sim… pareciam encaixar na perfeição. Adquiriu depois dois modelos à escala do Twingo e do 308, e após desmontá-los, colocou a carroçaria do Twingo sobre o chassis do 308 e, mais uma vez, tudo parecia encaixar na perfeição.

Mesmo considerando que as vias são mais largas no Ferrari do que no Renault (há uma diferença de 10 cm de largura entre os dois), umas extensões dos guarda-lamas resolveriam facilmente esse problema.

Breun chegou mesmo a conseguir uma «carcaça» do Twingo da oficina de protótipos da Renault, mas o seu orçamento não «esticou» o suficiente para adquirir um Ferrari 308 acidentado.

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O projeto parecia ter «morrido» ali, resumindo-se a um desenho que repousava atrás da secretária de Axel Breun que, apesar dos muitos fãs, incluindo o chefe de design da Renault da altura, Patrick Le Quément, parecia não encontrar forma de se tornar realidade.

Clio precisa de imagem mais forte

Alguns anos mais tarde, o lançamento da Renault Sport e do seu primeiro modelo de estrada, o Spider, acabou por abrir novamente as portas ao projeto de um super-Twingo, desta vez com apoio da Renault, mas esqueçam o motor Ferrari.

A ideia base era a mesma. Colocar a carroçaria do Twingo sobre outro chassis, desta vez do novo Spider, que tinha a mesma distância entre eixos (2,343 m), mas encaixar no compartimento do motor o… V10 dos Williams-Renault de Fórmula 1, como fizeram com a lunática Renault Espace F1. Apesar do projeto ter avançado ao ponto de existirem modelos à escala 1:5, este seria, no entanto, abandonado.

Contudo, a ideia em si, não foi abandonada. Em 1998, com a revelação da segunda geração do Clio (projeto X65), houve a necessidade de reforçar a sua imagem com algo mais desportivo e impactante, e a ideia de colocar uma «carcaça», desta vez do Clio, noutro chassis, foi a opção preterida.

Apelidado inicialmente de Clio Maxi — o nome que acabaria por ser dado aos Clio de rali —, o objetivo era o de ser uma homenagem ao R5 Turbo.

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Axel Breun, no entanto, queria ir mais longe do que aquilo que foi feito com o R5 Turbo original e propôs algo mais radical do que seria o Clio V6 de produção.

A ideia dele passava por usar uma carroçaria em materiais compósitos, assente sobre o chassis do Spider, com as portas a serem alargadas juntamente com os guarda-lamas para melhor integrarem-se na restante carroçaria e a terem uma exótica abertura do tipo “borboleta”. Atrás dos dois ocupantes, desde o início que a escolha recaiu no V6 de 3,0 l.

A ideia dele não foi para a frente, mas o mesmo não se pode dizer do projeto de um super-Clio. O Clio V6 acabou por derivar diretamente da mesma base dos outros Clio II, apesar de profundamente modificada para receber o V6 atrás.

As portas abrem de forma convencional, mas o aspeto alargado e musculado do Clio V6 respeita os traços originais de Axel Breun, que os tinha primeiro experimentado no super-Twingo.

História com final feliz

Quem imaginaria que nas origens do Renault Clio V6 estaria a ideia «maluca» de um designer em «casar» a carroçaria de um Twingo com o chassis de um Ferrari 308?

O Clio V6 chegaria ao mercado no ano 2000, produzido pela Tom Walkinshaw Racing (TWR)… na Suécia — a segunda série, conhecida em 2003, seria produzida em Dieppe, nas instalações da Alpine. E ainda hoje continua a ser admirado… e temido, e visto como um dos mais especiais modelos feitos pela marca do losango.

O tempo que Axel Breun maturou sobre esta ideia insana e o seu direto envolvimento no desenvolvimento do Clio V6, também seria recompensado. Ele pediu, caso fosse possível, ficar com uma das unidades de desenvolvimento após o lançamento comercial do Clio V6 e, passado algum tempo, o seu pedido foi atendido.

É dele a unidade n.º 1 produzida pela TWR (que podem ver na publicação de Instagram acima).

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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