Mercedes-AMG C 43 diz adeus ao V6 e ganha um 4 cilindros. Ficou melhor?

O novo Mercedes-AMG C 43 é um sinal dos tempos que se aproximam em Affalterbach.

O C 43 prescinde do anterior V6 e passa a usar um motor só com quatro cilindros em linha — o mesmo M 139 estreado no A 45 —, antecipando o próximo C 63, que também vai prescindir das cilindradas mais altas e de metade dos cilindros.

Contudo, há um ganho de potência — 408 cv contra 390 cv —, mas ainda assim é inferior aos 421 cv do A 45 com o mesmo motor, apesar de ser auxiliado por um inovador turbo elétrico (visto em primeiro no SL 43) e um sistema mild-hybrid de 48 V.

Isso acontece também porque a função de impulso (de 13,6 cv ou 10 kW) do motor-gerador (que toma o lugar do alternador e motor de arranque) não está disponível no pico de potência do motor a gasolina, mostrando-se apenas ativa a rotações e velocidades baixas/intermédias. No fundo preenche os regimes iniciais com potência, não para a aumentar em termos absolutos.

O sistema elétrico de 48 V alimenta tanto o sistema mild-hybrid como o turbo elétrico da Garret e foi preferido a um sistema de 12 V, pois este último iria necessitar de cablagens mais grossas e pesadas e teria mais perdas de eficiência.

A caixa de velocidades também é nova

A enviar o binário às quatro rodas encontramos uma caixa automática de nove velocidades (AMG Speedshift MCT 9) que em vez de conversor de binário do anterior Mercedes-AMG C 43 utiliza uma embraiagem multidisco, banhada em óleo, na sua ligação ao motor.

Segundo os engenheiros alemães, este mecanismo tem a vantagem de poupar peso e reduzir as inércias. A caixa dispõe de um programa de arranque «tipo-foguete» (o “Race Start”) e, nos programas “Sport” e “Sport +”, função de dupla embraiagem (indisponível no programa “Comfort”).

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Ao volante do Mercedes-AMG C 43

Mas o melhor é mesmo esquecer as fichas técnicas no momento em que nos sentamos ao volante.

Os bem contornados bancos desportivos da AMG (com padrão específico de revestimento e cintos de segurança vermelhos) não só proporcionam excelente apoio lateral como também garantem um conforto otimizado em viagens de longa duração, como pudemos comprovar.

Pena que a parte traseira da «carcaça» do banco seja dura, podendo afetar o conforto/espaço de eventuais ocupantes traseiros com pernas mais compridas.

Os (excessivos) comandos no volante de cinco braços não causam uma impressão favorável, porque umas vezes são atuados sem que o queiramos, outras não são mesmo que fosse essa a nossa intenção. Resultado: a sua utilização é muito prejudicada.

O painel de instrumentos também parece algo confuso, com demasiadas opções de personalização e informação que peca por ser excessiva, talvez para aproveitar as generosas 12,3” do ecrã.

Desde 112 550 euros

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O amplo head-up display e o ecrã central de 11,9” convencem muito mais, tanto em termos de definição como de rapidez dos gráficos.

Contudo exigem um considerável período de habituação e de configuração para evitar duplicar informação, algo que é comum a todos os Mercedes-Benz com a mais recente geração do sistema de infoentretrenimento.

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Já em andamento, não resta outra alternativa que não a de nos habituarmos ao levemente intrusivo e nitidamente «sintetizado» trabalhar do motor. O som do escape foi trabalhado, sendo usada uma válvula para o tornar mais ou menos presente e grave, segundo o programa de condução selecionado.

Se for adquirido o opcional “Real Performance Sound”, a sonoridade a bordo do C 43 torna-se mais eloquente graças à reprodução do som de escape no habitáculo, depois de captado por um sensor na conduta dos gases de escape.

Mas as frequências têm pouco de orgânico ou visceral, mesmo comparando com a aplicação deste motor no Mercedes-AMG A 45.

Resposta instantânea

Mais fácil do que a habituação ao som é ficarmos agradados com as performances do Mercedes-AMG C 43 propriamente ditas. Não tanto pelos 408 cv e 500 Nm de rendimento máximo, mas mais pela pronta resposta do turbo elétrico.

Qualquer pressão no pedal da direita tem reação pronta, seja em retomas de velocidade seja em aceleração a fundo. Neste último caso, é possível acelerar dos 0 aos 100 km/h em 4,6s com a ajuda da função “Race Start” cuja utilização só deve ser posta em prática em ambiente controlado.

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Para contextualizar a qualidade deste sprint, o BMW M440i xDrive, o seu maior rival — 374 cv e 700 Nm extraídos de um seis cilindros em linha turbo — consegue fazê-lo uma décima de segundo mais depressa, apesar da menor potência. Ser mais leve — 1615 kg contra 1765 kg — ajuda.

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A velocidade máxima de 250 km/h pode ser, opcionalmente, aumentada até aos 265 km/h, uma possibilidade que talvez só clientes na Alemanha estejam interessados em explorar.

É bastante positivo que a força do motor seja entregue às quatro rodas, mas é pena que o sistema 4MATIC só o possa fazer numa repartição fixa de 69% atrás e 31% à frente. Em piso seco e em condução com genes de pilotagem essa repartição de binário é eficaz.

Mas quando o asfalto está molhado (ou mesmo gelado) seria bom poder dispor de repartição variável de binário para enviar mais força às rodas dianteiras.

Uma nota para a ação da nova caixa automática que mostrou ser mais rápida que a antecessora em autoestrada. Mas em estradas nacionais a ritmos mais moderados e em cidade as passagens automáticas revelaram algumas hesitações, especialmente em descidas.

Os engenheiros alemães admitiram que estavam ainda na fase final de afinações e que esses sintomas iriam ser «curados» antes da chegada do carro ao mercado.

Quando mais é menos

Muitos potenciais clientes do Mercedes-AMG C 43 poderão achar a afinação da suspensão demasiado «seca», mesmo no modo de condução “Comfort”. Isso é especialmente verdade quando os pneus (como neste caso) envolvem as opcionais jantes de 20” — será preferível ficar “um número abaixo” e promover um pouco mais de conforto).

A direção de desmultiplicação variável é bastante direta (12,8:1 no ponto central) ainda que não muito «comunicativa», especialmente junto à posição central, com resposta precisa e muita rapidez.

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A desmultiplicação é variável e a sua atuação nas quatro rodas torna o carro mais ágil a velocidades baixas/moderadas e mais estável a velocidades mais elevadas (acima de 100 km/h as traseiras rodam 0,7º na mesma direção das dianteiras).

Arranque de produção

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«Mais ágil» do que seria sem o sistema de eixo traseiro direcional (rotação de 2,5º em cada roda), mas são precisos quase 12 m para dar uma volta completa, bastante mais do que o C 200d, por exemplo (11,1 m).

A travagem está a cargo de discos ventilados nas quatro rodas, pinças de alumínio fixas com seis pistões à frente e um flutuante atrás e revela-se bastante eficaz e potente, depois de uma «mordida» inicial em que o pedal da esquerda se sente um pouco esponjoso.

Especificações técnicas

Mercedes-AMG C 43 diz adeus ao V6 e ganha um 4 cilindros. Ficou melhor?

Primeiras impressões

7/10

Pela primeira vez um um Mercedes-AMG C 43 não brinda os seus clientes com seis ou oito cilindros. Os fãs da marca não vão morrer de amores pela sonoridade, o comportamento pouco divertido (mesmo que eficaz) e as performances apenas rápidas neste C 43 que fica a meio caminho entre um Mercedes-Benz rápido e um AMG. E, verdade seja dita, considerando o seu preço de entrada a roçar os 90 000 euros (idêntico ao do BMW M340i xDrive), quem estiver em condições de comprar um automóvel com este posicionamento, mais vale esperar pelo Mercedes-AMG C 63 que, mesmo com ajuda da propulsão elétrica a compensar a falta de cilindros, promete emoções mais intensas.

Data de comercialização: Abril 2023

Prós

• Excelentes bancos AMG
• Resposta instantânea do motor
• Qualidade geral
• Infoentretenimento avançado

Contras

• Caixa automática hesitante
• Som com falta de “graves” naturais
• Comportamento pouco divertido (mesmo que eficaz)
• Conforto (com jantes de 20”)

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Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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