De bradar aos céus. Conduzimos o Aston Martin Vantage Roadster

Eletrificação? Aston Martin Vantage Roadster diz: “ainda não, obrigado”.

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Nos últimos anos, sempre que sai um novo Lamborghini, Ferrari, Maserati ou Porsche, geralmente, fá-lo praticamente em silêncio — a eletrificação parcial ou total são cada vez mais comuns.

Têm um visual contemporâneo e tecnologia moderna, mas, em muitos casos, não chegam a seduzir por completo. Especialmente aqueles que têm contas bancárias suficientemente recheadas para serem donos de uma frota de jóias de quatro rodas. Não é o caso do novo Aston Martin Vantage Roadster.

Tal como o Vantage Coupé, o Roadster ignora a eletrificação mantendo-se fiel aos ingredientes habituais: um potente coração AMG, uma suspensão desportiva com uma afinação criteriosa e um design deliciosamente equilibrado com vislumbres do passado.

665 cv e 800 Nm

De forma sumária, o que melhorou, então, nesta atualização do Roadster? O motor V8 biturbo é o mesmo, mas recebeu um «tratamento» específico da Aston Martin: há cabeças de cilindros revistas, novos perfis de árvore de cames, turbocompressores maiores e uma taxa de compressão mais baixa (passou de 10,5:1 para 8,6:1).

A potência máxima é de agora 665 cv, mais 155 cv que o antecessor e a tração continua a ser feita exclusivamente nas rodas traseiras, com a ajuda de um diferencial autoblocante eletrónico. Como se não bastasse, a relação de transmissão final é mais curta, para uma melhor resposta do acelerador.

Como forma de ajudar a compensar a inferior rigidez de uma carroçaria que perdeu a parte de cima, a caixa automática de oito velocidades da ZF recebeu montantes reforçados.

Surge montada no eixo traseiro (transaxle), ajudando no equilíbrio das massas do Vantage Roadster, que é apenas 60 kg mais pesado do que o Coupé. O reforço dos montantes ajuda a explicar a ligeiríssima variação na repartição de peso que é de 49%-51% no descapotável contra os 50-50 no Coupé.

A geometria da suspensão — integrada no chassis de alumínio, com triângulos sobrepostos à frente e uma configuração multibraços atrás — também foi alterada com uma afinação específica dos amortecedores adaptáveis Bilstein DTX.

O sistema de travagem usa discos carbocerâmicos nas rodas dianteiras e de aço nas traseiras, parcialmente escondidos pelo Michelin Pilot Sport S5 de medidas 275/35 ZR21 à frente e 325/30 ZR21 atrás.

Ambiente modernizado

Por dentro, o tabliê conta com um desenho mais moderno, sendo, tal como no Coupé, idêntico ao que foi estreado o ano passado no DB12. Apresenta um ecrã tátil central de 10,3”, mais moderno na forma e no conteúdo e — felizmente — ainda existem muitos comandos físicos na larga consola central.

Entre eles, os do controlo do sistema de climatização, controlo de tração, ESP, som do sistema de escape, regulação do amortecimento, aquecimento/ventilação dos bancos, desativação dos sistemas de ajuda à condução e o sistema de áudio. Além de todos estes, estão ainda os botões de acionamento da capota, o seletor da transmissão e o robusto comando rotativo dos modos de condução, que também serve para ligar/desligar o motor.

É para viver a dois, claro, e mesmo numa escapadela de fim de semana convém pedir à companhia para ter um espírito prático ao fazer a mala, porque na do carro não cabe muita coisa — 200 litros de volume, menos 35 litros do que no Coupé.

De bradar aos Alpes

Para o teste dinâmico ao volante do Aston Martin Vantage Roadster, saímos bem cedo para aproveitar o tempo seco e os primeiros raios de sol, nas sempre imprevisíveis condições climatéricas dos Alpes austríacos.

Seja como for, subir ou baixar a capota não demora mais do que 6,8 segundos, um tempo muito inferior ao que é normal para concluir essa operação. A capota de lona e em fole é mais pequena e leve, além de apenas subir e descer isoladamente de qualquer painel da carroçaria atrás do habitáculo.

Uma vez que apenas atua até aos 50 km/h, é bom que a operação seja muito rápida, porque isso evita aquele embaraço — comum noutros descapotáveis que tardam mais do dobro do tempo para concluir a operação — de retardar o trânsito urbano quando decidimos tapar ou destapar o céu.

Com a capota em cima, dá para confirmar que as oito camadas da cobertura de lona receberam todos os tratamentos para garantir um isolamento térmico a acústico não muito inferiores aos do Vantage Coupé.

Já a podemos baixar outra vez, até porque com estes bancos de apoio lateral reforçado e com aquecimento e ventilação, qualquer variação na temperatura exterior pode ser contrariada no sentido de garantir o conforto térmico dos dois ocupantes.

Um melódico V8

Na autoestrada o ruído é um pouco mais elevado do que seria ideal para manter uma conversa com o passageiro sem elevar o tom de voz. No entanto, talvez se trate de um convite para massajar os tímpanos com as vibrantes notas acústicas do V8 biturbo de quatro litros. Sendo que estas chegam a soar ameaçadoras quando levamos a agulha eletrónica do conta-rotações até ao redline, marcado nas 7000 rpm.

Tudo isto enquanto os 800 Nm de binário máximo, que surge progressivamente e não se limita a aparecer instantaneamente como nos elétricos, apimentam cada momento.

Depois, há os números que não conseguem refletir na precisão a grandiosidade das emoções, especialmente quando voamos baixinho de cabelos ao vento neste roadster de 4,5 m de comprimento e quase dois de largura: 3,6s dos 0 a 100 km/h (uma irrelevante décima a mais do que no Coupé) e 325 km/h de velocidade máxima, dão uma ideia do que temos em mãos.

Claro que, nestes ritmos, mais vale esquecer o consumo anunciado de 12,3 l/100 km e aceitar ficar acima dos 16 litros — conclui os 126 km do percurso com 15,9 l/100 km, mas a média acumulada deste Vantage Roadster azul Sapphire mostrava 17,6 l/100 km, o que quer dizer que até fui moderado.

Zig-zags cheios de diversão

Nas zonas mais ziguezagueantes do trajeto dá para sentir a repartição de massas quase equitativa entre a dianteira e a traseira que, juntamente com o apaziguador diferencial autoblocante eletrónico traseiro, que ajuda a inserir o Vantage Roadster na curva e otimiza a aderência ao asfalto quando aumentamos a pressão no pedal direito.

Nesses momentos apreciei muito a mordaz intervenção dos discos carbocerâmicos — agravam a fatura, já nada meiga, em 14 mil euros —, assim como a rigidez da carroçaria que é motivo de orgulho para os engenheiros da Aston Martin, a rapidez da caixa que ajuda a explorar o grande potencial do V8 e ainda a precisão e rapidez da direção.

A suspensão vai de firme a muito firme, mas permite conviver razoavelmente com estradas menos perfeitas do que as que faziam parte deste teste. Tudo junto, há uma certa sensação de estar ao volante de um kart pesado.

Há margem de progresso?

Sim, há. A instrumentação digital poderia estar num carro elétrico asiático de preço 10 vezes inferior. Seria preferível ter uma instrumentação analógica, pelo menos parcialmente, que seria mais orgânica e adequada à exclusiva marca inglesa e ao James Bond que há em cada um de nós.

Falta um head-up display e a leitura do ecrã central torna-se difícil quando os raios solares incidem sobre este (quando em modo descapotável). Além disso, não existe defletor de vento elétrico e os clientes de outras latitudes talvez preferissem uma versão de quatro rodas motrizes.

O custo da exclusividade

As vendas do Aston Martin Vantage Roadster já começaram e deverão ajudar a marca inglesa a aumentar o número de unidades registadas. Aliás, tal como tem acontecido desde que a Aston Martin deu início à renovação completa da sua gama de modelos.

No que diz respeito ao Vantage Roadster, os preços começam nos 279 550 euros, mais 13 336 euros do que o Coupé.

Aston Martin Vantage Roadster
Motor
Arquitetura	8 cilindros em V
Posicionamento	Central dianteiro, longitudinal
Capacidade	3982 cm3
Distribuição	DOHC/32 válvulas
Alimentação	Injeção direta com admissão variável e dupla sobrealimentação
Potência	665 cv às 6000 rpm
Binário	800 Nm entre as 2750-6000 rpm
Transmissão
Tração	Traseira
Caixa de velocidades	Automática de 8 vel. com autoblocante eletrónico traseiro
Chassis
Suspensão	FR: Independente, triângulos sobrepostos e amortecedores eletrónicos variáveis TR: Independente, multibraços com amortecedores eletrónicos variáveis
Travões	FR: Discos ventilados TR: Discos ventilados
Direção	Assistência elétrica
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4495 mm x 1980 mm x 1275 mm
Distância entre eixos	2705 mm
Capacidade da mala	200 l
Capacidade do depósito	78 l
Pneus	FR: 275/35 R21; TR: 325/30 R21
Peso	1665 kg
Repartição de peso (FR:TR)	49:51
Prestações e consumos
Velocidade máxima	325 km/h
0-100 km/h	3,6s
Consumo misto	12,3 l/100 km
Emissões de CO2	279 g/km