Conduzimos o radical McLaren Elva. Não se esqueçam do capacete

A produção de 149 unidades do McLaren Elva presta tributo… à Elva (empresa que fazia as versões cliente dos McLaren de corridas dos anos 60) e recorda-nos Elvis Presley, que arrancou suspiros no cinema (também) ao volante de um desses Mclaren Elva M1A no filme Spinout!, de 1966.

E é esse assomo de celebridade do rei do rock´n´roll que dá para tomar emprestado quando se guia estes 1,7 milhões de euros de automóvel no glamoroso Principado do Mónaco.

Quem não sente nostalgia ao ver as imagens, a preto e branco, dos tempos em que os pilotos de automóveis perseguiam os seus sonhos em veículos de construção rudimentar, desprovidos dos mais básicos elementos de segurança, um valor que sucumbia perante o horizonte de glória. Não que arriscar a vida de forma mais ou menos vã seja algo que deva ser louvado, mas pelo que reconhecemos como romântico no instinto heroico que fazia com que cada um deles arriscasse sempre muito mais do que o senso comum aconselharia.

Depois de Bruce McLaren ter começado a dar cartas na competição automóvel com o seu M1A, no início dos anos 60, começaram a surgir as primeiras encomendas para versões de estrada, ainda mais com a publicidade que o modelo teve no filme Spinout! em que Elvis Presley, por entre duas baladas de rock, ia arrebatando vitórias no asfalto e corações femininos com a mesma cadência acelerada.

Como a equipa de competição da McLaren não tinha mais de meia-dúzia de elementos nem uma infraestrutura industrial, a solução foi encomendar a execução dessas versões para clientes particulares ao pequeno fabricante inglês Elva Cars que, artesanalmente, se dedicou a montar 24 unidades que depressa encontraram dono.

815 cv, 0-100 km/h em 2,8s, 327 km/h

Damos um salto no tempo de 56 anos e, em 2021, a McLaren Automotive começa a entregar a 149 clientes em todo o mundo a reincarnação desse modelo, apropriadamente chamado Elva que, tal como o original, é desprovido de para-brisas, vidros laterais ou tejadilho e que conserva os princípios gerais do seu antepassado.

A começar pelo peso-pluma graças, sobretudo, a uma construção toda feita em fibra de carbono (alguma da qual visceralmente exposta) e que lhe permite ostentar o título de mais leve McLaren de estrada de sempre.

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Mas também com a configuração de motor central e níveis superlativos de prestações também por estar a transbordar de potência – 815 cv e 800 Nm, mais até do que na versão deste V8 montada no Senna – que, em conspiração com os seus escassos 1148 kg (em vazio) permite prestações do outro mundo, como os 0 a 100 km/h em 2,8s (ou 0-200 km/h em 6,8s) ou os 327 km/h de velocidade de ponta bem atestam.

Só haverá 149 unidades

Estes são números próprios de um McLaren de elite, que faz parte da linhagem Ultimate Series da marca inglesa, de que é apenas o quinto elemento depois do F1 (1994, 106 unidades no total), do P1 (2013, 375 unidades), do Senna (2018, 500) e do Speedtail (2020, 106).

Inicialmente a McLaren contava fabricar 399 unidades do Elva, mas a pandemia arrasou os planos e as finanças da marca inglesa (que teve uma quebra de mais de 60% de vendas em 2020, levando a despedimentos, venda de participação na divisão desportiva e a uma espécie de hipoteca das instalações da sede da empresa em Woking) tendo esse número sido reajustado para 149.

Também porque estão a ser feitos elevados investimentos na eletrificação dos motores, que irá absorver grande parte dos fundos de investigação e desenvolvimento nestes próximos anos, como admite Mike Flewitt, o seu CEO:

Ar, sons, emoções… tudo sem filtro

Para esta experiência dinâmica com o Elva nenhum lugar mais apropriado do que o Mónaco, onde Bruce McLaren inflamou paixões ao volante do seu M1A, pelo menos como ponto de partida e de chegada de um trajeto pelas montanhas da Riviera francesa.

Passado o turbilhão de emoções gerado pela sua majestosa veste, feita com apenas três enormes painéis — que quase se podem definir como esculturas —, os laterais com três metros de comprimento, a primeira surpresa surge logo no momento de entrar no carro.

Depois de abertas as portas de abertura diédrica, como é tradição na casa, e de ficar de pé para depois ser possível descer o corpo com a ajuda do aro do volante, o ajuste da posição do banco deixa de seguir o padrão tradicional por vetores (para cima, para baixo, para a frente, para trás), antes permitindo chegar à posição desejada apenas com um movimento (se o assento descer, as costas reclinam um pouco).

As bacquets com estrutura em fibra de carbono e encostos de cabeça integrados (dentro dos quais estão instalados os altifalantes para cada um dos ocupantes) são revestidas por um tipo de material com quatro camadas para eliminar a humidade e não aquecerem, o que é importante num carro totalmente aberto (em alternativa existe uma pele de anilina com uma camada protetora).

Os assentos são mais curtos do que o normal para permitir que os ocupantes coloquem os pés à frente ao entrar e sair do carro e atrás das costas estão escondidas as proteções que disparam na vertical para proteção da cabeça dos ocupantes quando ocorre uma situação de capotamento iminente.

Diante do condutor está a instrumentação digital, que se move com a coluna de direção quando decidimos ajustar a sua altura, sendo a sua informação complementada pelo ecrã tátil central de 8” (fixo num suporte de fibra de carbono, claro), que contém todos os dados complementares bem como uma multitude de aplicações, com dados de telemetria em pista, câmara de marcha-atrás, mapa de navegação, etc (permitindo também definir um dos 15 níveis de tolerância de derrapagem).

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Um dos capacetes pode ser armazenado/fixo aos pés do passageiro, o outro sob a tampa da carroçaria por detrás do habitáculo, mas nesse caso desaparecem os escassos 50 litros da única coisa que se parece palidamente com uma bagageira neste carro.

Tampa essa que termina no motor e depois no enorme difusor traseiro, junto ao extenso painel em malha por onde escapa o calor do motor e às quatro saídas de escape (duas viradas para cima e outras duas para trás) e defletor de ar traseiro ativo.

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Este, tal como noutros McLaren, faz variar a sua altura e ângulo para atuar como travão de ar em reduções de velocidade muito fortes e tendo, aqui, a função adicional de compensar alterações geradas na frente do Elva devido ao levantamento do defletor do sistema AAMS (Active Air Management System), que serve para desviar o ar do cockpit, como veremos adiante, para garantir o equilíbrio aerodinâmico do carro.

Ao toque no botão de ignição, o V8 reage com um ronco iniciático e colhe atenções nos primeiros quilómetros no coração do Principado, não tanto pela sonoridade que produz (motores com muitos cilindros é o que não falta por estas bandas), mas antes pela silhueta desconcertante do Elva.

Em cidade é mais fácil desfrutar o contacto com os elementos e a visão desimpedida, o que até se consegue fazer sem grandes embaraços causados por comentários dos reservados e distantes monegascos que preferem olhar pelo canto do olho ou depois do carro passar, mas noutros lugares do mundo a exuberância do Elva poderá suscitar invejas alheias e eventuais comentários demasiado audíveis pela ausência de filtros. A mesma que faz com que todos os movimentos da suspensão e a inspiração/expiração do aparelho respiratório do carro se ouçam com todos os detalhes.

Botões mudam de sítio

Na moldura da instrumentação digital estão colocados os dois comandos (para o Comportamento à esquerda e para a Motorização à direita) para definir o “estado de espírito” do Elva — nos anteriores McLaren sempre estiveram na consola entre os dois bancos — em três diferentes programas, Comfort, Sport e Track.

Em cidade — onde, sem a proteção de vento, só se consegue rodar até 50 km/h antes dos olhos começarem num pranto desenfreado — o mais moderado dos três é o indicado por garantir um nível de amortecimento que poupa as ossadas dos ocupantes de impactos excessivos, ao mesmo tempo que mantém a “banda sonora” num registo civilizado. A suspensão, aliás, é a mesma do Senna (estando também aqui aparafusada à monocoque de carbono) que se pode definir como um sistema multimodo hidráulico que consegue um espectro suficientemente amplo de tipos de amortecimento.

Alguns minutos mais tarde já estamos no acesso às sensacionalmente ziguezagueantes Corniches que “sobrevoam” o Mónaco e nos levam a alguns dos míticos asfaltos do Rali de Monte Carlo, nas ligações a Menton e ao Col du Turini.

Sem para-brisas e a velocidades que desafiam a lógica, tanto como o código de estrada? Sim, se faz favor. Para que a suave brisa não se transforme num ciclone de nível 5 na escala de Saffir-Simpson, nem arranque a cabeça deste espantado condutor do Elva, a McLaren desenhou uma proteção escamoteável para desviar o turbilhão de ar do cockpit. O ar entra pelo radiador na frente do carro e é canalizado e acelerado para sair atrás dessa barreira para, juntamente com o ar desviado por esse defletor, criar uma bolha de ar por cima do Elva.

Capacetes especiais de corrida

Os engenheiros ingleses garantem que dá para manter uma conversa sem gritar — apenas elevando o tom de voz — até 120 km/h, mas despois desta experiência ficou evidente que essa é uma perspetiva demasiado otimista, mesmo sendo inegável que desvia uma boa parte da corrente de ar da cabeça dos ocupantes.

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O modo standard é desligado, mas se o condutor o ligar (entre os 0 e os 70 km/h) o defletor sobe automaticamente aos 45 km/h (e desce abaixo dessa velocidade), mantendo-se ativo até aos 200 km/h (velocidade máxima permitida com o AAMS ligado). Mas, sem capacete, acima dos 100 km/h começamo-nos a sentir algo imprudentes, mesmo com os óculos com lentes fotocrómicas com armações em alumínio anodizado (custam 500 euros e fazem parte do equipamento de série do carro).

Atingidos os 200 km/h o defletor desce e reentra no capô dianteiro (debaixo do qual não existe qualquer mini-bagageira), passando o ar a chegar com menos obstrução ao motor para efeitos de arrefecimento — e só mesmo o capacete desenvolvido a meias com a Bell com viseira integral, mas aberto à frente para evitar empurrar violentamente a cabeça para o lado quando o vento se torna realmente muito forte — permite ir além dessa velocidade, mas com mais agitação do que em muitas motorizadas, por muito que nos tentemos afundar no banco.

A par da insólita exposição aos elementos, os números das performances que apresentámos antes, em pleno território da balística (por exemplo, menos um segundo até aos 200 km/h do que um supersónico Senna), já davam uma ideia da efervescência de emoções que se podem viver a bordo do Elva.

E neste cenário dominado por sinuosidades para todos os gostos e feitios, as retas tornam-se breves interrupções de curvas, não dando para muito mais do que endireitar a direção (com a habitual precisão cirúrgica e rapidez de reações na McLaren) e preparar a entrada para a próxima curva.

Felizmente que a competência do chassis está acima de qualquer suspeita e é daquele tipo que nos tranquiliza por estar realmente ali para ajudar e não para causar dificuldades adicionais aos desafios criados pela velocidade e pela física. E tudo se processa de forma natural e intuitiva: apontar à curva, manter o ângulo da direção e sair reforçando a pressão no pedal do acelerador, mas de forma progressiva para não causar instabilidade de movimentos da carroçaria, que em alguns destes troços estreitos poderiam gerar alguns suores frios.

Ainda que fossem prontamente secados pelas correntes de ar…

Precisão fora de série

Antes do acesso à autoestrada, para o caminho de regresso ao Mónaco deu para jogar com os diferentes níveis de controlo de estabilidade e perceber que o Elva também gosta de se divertir, soltando a traseira quando selecionamos o programa mais “tolerante”, mas permitindo correções fáceis e intuitivas, que vão solidificando a confiança do condutor com o acumular dos quilómetros.

Tão impressionante quanto a precisão da direção e a contenção de movimentos transversais da carroçaria (especialmente em modo Sport e também graças à muito reduzida altura do Elva) é a capacidade de travagem graças ao mais avançado sistema alguma vez montado num McLaren “civil”: são usados os mesmos discos de carbo-cerâmica sedimentada — que se caracterizam por dissipar melhor o calor e, logo, poderem ter um diâmetro inferior —, mas aqui usam uns mais leves pistões de titânio nas pinças de travão.

Daqui resultam distâncias de travagem quase tão curtas quanto as do Senna (um carro de pista com autorização para chegar aos circuitos por estradas públicas pelo “próprio pé”) que ainda que seja cerca de 50 kg mais pesado, acaba por ter um arsenal aerodinâmico incomparavelmente maior: o Elva pode parar em apenas 30,5 m a partir dos 100 km/h (contra os 29 m do Senna) e em 112,5 m a partir dos 200 km/h (contra 100 m).

Se a prudência já tinha aconselhado a colocar o evoluído capacete feito pelos serviços de “alfaitaria” da Bell, em autoestrada ele é fundamental para permitir sobreviver ao furacão que se gera na frente do carro (foi-nos dito que mesmo a 300 km/h não partem o pescoço do utilizador, uma promessa em que temos que confiar porque este teste não contemplava condução em pista…).

Mas há ainda a ajuda adicional dos tais óculos similares aos usados pelas forças especiais do exército dos Estados Unidos: “são ultra-leves, aguentam impactos de estilhaços, gravilha, etc e as cores das lentes mudam de acordo com a incidência de raios solares para melhor definir os contrastes”, explica Andrew Kay, engenheiro-chefe do Elva.

Com capacete e a velocidade (ligeiramente) ilegais, o tenebroso ronco do V8 de 4,0 l (o mesmo motor do Senna) “encolhe-se” perante a força da natureza e os ruídos aerodinâmicos sobrepõem-se a tudo, ainda que amordaçados pelo capacete.

A caixa automática de sete velocidades (de dupla embraiagem) perde a urgência de que deu mostras nas passagens de caixa em modo Sport, substituindo-a por suavidade uma vez mais em Comfort, mas sempre com a rapidez adequada a um hiperdesportivo deste calibre, ainda que o seu palco não esteja destinado a ser o dos circuitos de velocidade com que seu antepassado conquistou a glória nos anos 60 nas mãos de Bruce McLaren.

Especificações técnicas

Autores: Joaquim Oliveira/Press Inform.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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