BMW i4. Já guiámos o anti-Tesla Model 3 de Munique

Multiplicam-se os lançamentos de modelos totalmente elétricos, apertando o cerco à Tesla que terá que ser capaz de se impor agora que já não está só no mercado. Com o i4, um “coupé de quatro portas”, a BMW vai atacar a marca californiana no seu território, mas também os sedãs concorrentes de marcas “tradicionais” que vão surgir no mercado nos próximos meses.

Este é o quarto BMW totalmente elétrico e o mais clássico entre eles, apesar dos elementos diferenciadores. Desde o duplo rim tapado (são muito inferiores as necessidades de refrigeração dos componentes de propulsão elétrica e o mesmo é ajustado por lamelas com 10 posições diferentes) aos difusores traseiros (no lugar das saídas de escape) que, tal como a lateral inferior onde está montada a bateria, são destacados com frisos azul “i Blue”.

Estamos, pois, perante o primeiro modelo elétrico da BMW que tem de chegar ao elevado nível da competência dinâmica desta marca que é sinónimo de motores de combustão de excelência (e frequentemente com muitos cilindros), tração traseira e prazer de condução, atributos a que muitos rivais almejam.

Não é um modelo à parte, como o i3, ou um veículo convertido a partir de um que já existia, como o iX3, sendo antes desenvolvido de raiz, a par do Série 4 Gran Coupé, ao lado do qual começa agora a ser fabricado em Munique (fábrica que recebeu um investimento de 200 milhões de euros para que, pela primeira vez na BMW, um carro com motor de combustão e um 100% elétrico passassem a ser produzidos na mesma linha de montagem).

Com 4,78 m de comprimento (mais 7 cm do que o Série 3, mas sensivelmente a mesma altura, de 1,45 m, e distância entre eixos, de 2,85 m), o trabalho dos designers e dos engenheiros aerodinâmicos foi intenso para ser possível chegar ao coeficiente (C_x) de 0,24. Os defletores dianteiros e difusores traseiros, as guias de ar à frente das rodas e, mesmo que não visíveis, a cobertura da parte inferior do carro e blindagem do compartimento do motor e do invólucro da bateria, tiveram como filosofia comum a otimização da passagem do ar.

340 cv a 544 cv, tração traseira ou às quatro rodas

De início, vão existir duas versões: i4 eDrive40 com motor elétrico traseiro (340 cv e 430 Nm, tração traseira, velocidade máxima de 190 km/h, aceleração de 0 a 100 km/h em 5,7s e uma autonomia de 590 km) e o i4 M50 que constitui a estreia da combinação de propulsão totalmente elétrica com a letra M e tração às quatro rodas.

Ou seja, usa um motor elétrico sobre cada eixo (o dianteiro com 258 cv e o traseiro com 313 cv), para um rendimento máximo do sistema de 544 cv e 795 Nm, isto já com a função Sport Boost ativada pelo condutor (a qual “injeta” 68 cv e 65 Nm adicionais durante cerca de 10 segundos). Nesta configuração mais “agressiva”, o BMW i4 M50 é capaz de disparar até aos 100 km/h em 3,9s e alcançar 225 km/h de velocidade de ponta, ritmos que devem acalmar-se muito para que seja possível ficar perto dos 510 km de autonomia prometida.

A potência é canalizada através da transmissão de uma velocidade para as rodas traseiras no i4 eDrive40 ou para as quatro rodas no caso do i4 M50 e apenas em situações em que as condições de circulação assim o determinem (dessa forma não é excessivamente prejudicada a autonomia).

Em acelerações laterais mais fortes ou em resposta à perda de tração das rodas, as rodas dianteiras assumem parte de responsabilidade na propulsão para melhorar o comportamento geral do i40 M50 e com velocidades de transferência de binário muito mais elevadas e controlo mais preciso do que se existisse uma caixa de transferências entre os dois eixos, além de não existiram perdas de eficiência causadas por cargas térmicas num sistema mecânico.

Por outro lado, usar um motor em cada eixo também contribui para gerar um nível muito alto de recuperação de energia, que pode chegar a 195 kW no i4 M50, quando no i4 eDrive40 se fica pelos 116 kW. Como me explica David Ferrufino, o diretor do projeto i4 (que desde os seus tempos de adolescente na Bolívia, sempre foi um fanático por automóveis): 

Os níveis de recuperação são Preditivo (usando informação dos sensores e navegação), Baixo, Médio e Elevado, sendo possível deixar o seletor da transmissão na posição “B”, que é o mais forte e indicado para uma condução com um único pedal (apenas o do acelerador).

Mais eficiência

A quinta geração modular da tecnologia de propulsão eDrive marca um claro progresso tecnológico, com componentes mais compactos e com uma melhor integração, superior densidade de potência dos motores (cerca de 50% de acréscimo face ao i3 de 2020), 20% maior densidade gravimétrica das baterias (com 110 mm de altura, 561 kg de peso e dispostas no piso do carro entre os dois eixos) e ainda um significativo incremento da potência de carregamento aceite pelo sistema (máximo de 200 kW).

As duas versões usam a mesma bateria de iões de lítio, para a qual a BMW dá uma garantia de fábrica de oito anos/160 000 km. Tem uma capacidade de 83,9 kWh (80,7 kWh líquidos), é composta por quatro módulos de 72 células cada e por três módulos de 12 células cada, todas elas prismáticas.

Uma bomba de calor encarrega-se de fazer com que a bateria chegue a uma temperatura ideal de operação o mais depressa possível, da mesma forma que ajuda as funções de aquecimento e refrigeração do habitáculo.

Os carregamentos podem ser feitos em corrente alterna (AC), mono (7,4 kW) e trifásica (11 kW, levando 8,5 horas para ir de 0 a 100% da carga) ou em corrente contínua (DC) até 200 kW (10 a 80% da carga em 31 minutos).

A eficiência dos novos motores elétricos chega aos 93% (mais do dobro do que conseguem os melhores motores de combustão), o que resulta em consumos inferiores e, logo, autonomias dilatadas.

Esta evolução também foi possível porque os motores deixam de ter os rotores a ser induzidos por ímanes permanentes (assíncronos ou síncronos), passando a ser alimentados por energia elétrica (chamados de ESM ou BLDC, isto é, um motor de corrente contínua sem escovas), com a vantagem de tornarem a entrega de potência mais densa, imediata e consistente, além de prescindirem do uso de metais raros (necessários para os componentes magnéticos) no fabrico do rotor.

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Anti-Tesla Model 3

Estivemos com o novo i4 em duas ocasiões, uma no início do ano ainda no lugar do co-piloto na versão de tração traseira (enquanto o carro era guiado pelas mãos conhecedoras do “pai” do i4) e mais recentemente já ao volante do i4 M50, sempre no centro de testes da BMW, a norte de Munique.

Ferrufino foi insistindo que “este é um dos carros mais importantes da BMW nos últimos anos porque tem a missão de passar o seu ADN para a era da eletromobilidade”, além de aproveitar para dar uma “bicada” à Tesla:

Isso não significa que, mesmo que habituada a ser a referência que outras marcas usam no desenvolvimento dos seus novos modelos, a BMW não assuma uma nova posição: “o Model 3 da Tesla esteve sempre presente neste projeto, desde a sua génese”, admite Ferrufino.

Não surpreende, porque o Model 3 tornou a locomoção 100% elétrica acessível e desejada por parte de largos milhares de clientes nos Estados Unidos, Europa e Ásia. As dimensões e proporções dos dois modelos são quase idênticas e mesmo oferecendo bom espaço para quatro adultos e uma bagageira generosa (470-1290 l), este i4 não é claramente indicado para um quinto ocupante, que viajará sempre demasiado apertado e desconfortável ao meio da segunda fila de bancos.

Dinâmica “à BMW”

A partir daqui começam a marcar-se diferenças, especialmente ao nível da dinâmica, em tudo o que vá para além de arranques balísticos a que qualquer Tesla já nos habituou e que a BMW também irá proporcionar nos seus carros elétricos.

Algo que deu para perceber pela impressionante capacidade de travagem antes de cada curva, aptidão para manter a trajetória e de acelerar a fundo antes do regresso à reta, sempre com muita estabilidade nos movimentos da carroçaria.

Estamos dentro do modelo menos potente — i4 eDrive40 —, com tração traseira, mas com molas pneumáticas no eixo traseiro (de série em todas as versões), enquanto os amortecedores eletrónicos variáveis (que gerem individualmente cada roda) farão parte do equipamento opcional do eDrive40 e do de série no M50.

Parte do mérito do equilíbrio sentido em pista tem a ver com a tecnologia de amortecimento específica para reduzir os movimentos de afundamento da carroçaria no momento da aceleração, da mesma forma que o sistema de limitação de deslizamento das rodas (ARB, estreado no i3, mas aqui pela primeira vez em parceria com tração às quatro rodas) contribui para melhorar a tração e a estabilidade direcional, mesmo em pisos escorregadios.

O que faz com que cada arranque seja instantâneo e sem hesitações, algo que se tornou ainda mais claro quando passei a ter nas mãos o volante do BMW i4 M50. Aqui há afinações específicas de molas, amortecedores e barras estabilizadoras (tudo mais rígido), um tirante adicional entre as torres da suspensão dianteira, direção desportiva variável (com duas configurações, uma mais direta e outra mais confortável) e travões M Sport.

Um dos pontos em que a condução do BMW i4 mais surpreendeu foi no da travagem, mais progressiva e potente do que em qualquer elétrico que já tenha guiado. Ferrufini sorri, antes de explicar o porquê: “o i4 é o único carro no seu segmento em que as funções de controlo e de ativação de travagem e o servo-freio são integrados num único módulo compacto, além de que é usado um atuador elétrico, o que gera pressão de travagem de forma mais rápida e precisa, além de um pisar mais consistente do pedal”.

Outro dos aspetos mais convincentes foi a enorme estabilidade de movimentos da carroçaria, como resultado do reforço do chassis e das ajudas eletrónicas já mencionadas, mas também do alargamento das vias em 2,6 cm à frente e 1,3 cm atrás e do mais baixo centro de gravidade (menos 53 mm no i4 eDrive40 e menos 34 mm no i4 M50), sempre tendo o Série 3 sedã como termo de comparação.

A repartição de massas mais equitativa no M (48%-52%) do que na versão de entrada (45%-55%) dilui eventuais efeitos negativos gerados pelo seu peso adicional (2290 kg vs 2125 kg do eDrive 40), também com a ajuda da intervenção da tração integral, quando acionada, e dos pneus traseiros mais largos (285 mm vs 255 mm à frente).

Interior mais digital

Para o fim ficou a apreciação do habitáculo, composto por vários elementos e uma lógica de funcionamento que conhecemos nos BMW mais recentes, especialmente o iX3. Está genericamente muitos degraus acima do que oferece a Tesla nos seus modelos, tanto em qualidade de materiais como de construção e acabamentos.

Temos os conhecidos módulos de controlo da BMW, mas associados aos novos ecrãs curvos (de 12,3” + 14,9”) para a instrumentação e infoentretenimento, que se associam ao novo volante para criar uma nova filosofia de foco no condutor.

Quase todas as funções operacionais — até mesmo a da climatização — estão integradas no ecrã curvo, como parte de uma abordagem geral centrada na redução do número de comandos físicos ao mínimo. Mas, ao contrário do que acontecia no concept que deu origem a este i4, o seletor de velocidades clássico não foi substituído por um comutador.

Especificações técnicas

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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