Porque é que não houve um BMW i8 por parte da Alpina?

O BMW i8, que viu a sua produção terminar este ano, foi o primeiro desportivo híbrido plug-in da marca alemã. Se havia muito no i8 que fascinava e continua a fascinar — design e construção, sobretudo —, por outro lado, havia uma crítica recorrente. Os 374 cv de potência máxima combinada deixaram sempre algo a desejar.

Não que o i8 não fosse rápido. Mas se era para mostrar um mundo novo em matéria de alcançar performance — neste caso, o casamento entre hidrocarbonetos e eletrões —, ficou sempre a faltar um i8 com mais performance e/ou focado que se elevasse ao patamar de desportivos  100% a combustão como o Porsche 911 ou o Audi R8.

Nunca chegou a acontecer, mas não significa que não se tenha discutido ou até tentado desenvolver. Desde praticamente que ficámos a conhecer o BMW i8 que se sabia que a Alpina trabalhava na sua própria versão do exótico desportivo. E fiel à tradição, a Alpina daria ao i8 um massivo salto em performance em relação ao i8 que conhecíamos.

Afinal, porque nunca chegámos a ter um Alpina i8?

Finalmente temos respostas. Andreas Bovensiepen, o diretor executivo da Alpina, em entrevista ao BMW Blog, confirma que sim, é verdade que desenvolveram o “seu” i8, mas o projeto seria abandonado quando se depararam com vários problemas.

Problemas que acabariam todos por ter origem na decisão de trocar o três cilindros de 1,5 l turbocomprimido do modelo de série, que debitava 231 cv, por o maior e mais potente quatro cilindros de 2,0 l turbocomprimido que hoje encontramos no BMW M135i. Só que aqui a debitar cerca de 350 cv ao invés de 306 cv.

Bovensiepen afirma que, com o motor de quatro cilindros, o Alpina i8 debitaria 462 cv de potência máxima combinada e 700 Nm de binário máximo combinado, um expressivo salto em potência, binário e, queremos acreditar, em performance.

No entanto, com o motor maior e mais potente surgiram problemas iniciais ao nível do arrefecimento. Para os resolver, a Alpina começou por instalar um intercooler de maiores dimensões, mas acabou por ter de adicionar mais dois intercoolers, posicionados nos guarda-lamas dianteiros, para manter o óleo e a caixa de velocidades às temperaturas certas.

No caso da caixa de velocidades, já nem sequer se tratava de arrefecer a caixa automática de seis velocidades do modelo de série. Esta não era capaz de lidar com a força adicional do motor maior, pelo que recorreram à caixa automática de oito velocidades da Aisin que surge associada, hoje em dia, a este motor.

Bem, sendo o motor e a transmissão maiores, acabou também por ser necessário criar uma subestrutura traseira em alumínio para os suportar, e que teria de ser mais forte em relação à que já existia — as alterações necessárias não paravam de se amontoar.

À frente, de modo a eliminar a subviragem que caracterizava a atitude do i8, a Alpina instalou pneus 50 mm mais largos que os estreitos 195 com que o modelo de série vinha equipado. Resultado, foi necessário desenvolver novos para-lamas, maiores, para acomodar a borracha mais larga.

Com tudo isto, o maior motor e caixa, maiores e mais intercoolers, subestrutura traseira redimensionada, o i8 da Alpina também seria mais pesado em cerca de 100 kg. Nada de preocupante para a estrutura em fibra de carbono do i8, que era rígida o suficiente para lidar com o incremento de potência e peso, não necessitando de reforços. Mas os 100 kg adicionais obrigavam a que este Alpina i8 tivesse de ser re-certificado a nível de segurança, ou seja, teria de repetir os onerosos crash-tests para poder ser homologado.

Mas de acordo com Andreas Bovensiepen, estas alterações e os custos associados não foram a razão principal para abandonar o desenvolvimento do seu i8.

Confirmado

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A razão que “matou” de vez o projeto

A principal razão para terem abandonado o projeto prende-se com a calibração da complexa cadeia cinemática. O BMW i8 tem duas unidades motrizes fisicamente separadas — motor de combustão motoriza eixo traseiro e motor elétrico motoriza eixo dianteiro, sem que nada as una —, mas que funcionam em conjunto harmoniosamente, como se fossem uma só. E tal só é possível graças ao software que gere o funcionamento das duas unidades motrizes, otimizado em específico ao “byte” para elas.

Ou seja, quando trocaram o motor de combustão e respetiva transmissão, perderam essa gestão e calibração otimizadas. Teriam de refazê-la na totalidade. E para o fazer teriam não só de despender imenso tempo, pois é… muito difícil, como ficaria imensamente caro em fazê-lo.

Foi neste momento que Andreas Bovensiepen e a sua equipa deitaram a toalha ao chão, pois concluíram que não valia a pena o esforço humano e financeiro em prosseguir com o projeto de modo a ir de encontro aos padrões de exigência habituais na Alpina. Um protótipo deste Alpina i8 chegou a ser feito até funcionava, mas falhava, derradeiramente, na conjugação do funcionamento duas unidades motrizes.

Talvez a complexidade e custos adicionais ajudem também a justificar o porquê de nunca ter havido um i8 por parte da BMW M, e não só da Alpina.

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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