Apresentado no Salão Automóvel de Paris, em outubro de 1978, ainda como protótipo estático, o Renault 5 Turbo arrancou de imediato suspiros e exclamações a meio mundo, reações que anteciparam um sucesso que viria a confirmar-se.

Era largo, musculado, tinha cores fortes e apresentava números que deixavam antever que toda aquela panaceia visual tinha consequências práticas. E tinha, mesmo…

O Renault 5 Turbo não era apenas aspeto. Era um verdadeiro tratado de engenharia automóvel. Como transformar um pacato utilitário numa derradeira máquina de emoções fortes. O público percebeu que aquele era um carro «especial» e todos começaram a sonhar com uma versão de produção do Renault 5 Turbo.

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Foi esta perceção generalizada do público e da imprensa que deu à Renault o impulso necessário para passar do protótipo ao modelo de produção — ou se preferirem, das palavras aos atos. Mas como quase sempre acontece com todos os grandes projetos que fazem história, também por detrás do Renault 5 Turbo há muitas histórias para serem contadas.

Tudo começou ao volante de um… Renault 16

Estávamos em 1976 e dentro do confortável R16 seguiam Jean Terramorsi, diretor de produto e responsável pelo desenvolvimento de séries limitadas dos modelos Renault, e o seu adjunto, Henri Lherm.

Podia ser mais uma viagem normal, como tantas outras, mas não foi. Após mais um dia de trabalho e no regresso a casa, o tema da conversa era, claro, sobre a Renault, mas sobre um Renault muito especial, que completaria uma gama e dela se tornaria o seu expoente máximo, ao mesmo tempo que poderia brilhar também na competição: o Renault 5 equipado com turbocompressor, ou seja, o primeiro carro de série francês produzido com esta tecnologia.

Ninguém melhor que Terramorsi, que conhecia os esforços desenvolvidos pela Renault para ser competitiva na Fórmula 1 e nas “24 Horas de Le Mans”, para perceber os desafios de aplicar a tecnologia turbo num carro de produção.

A ideia da criação de um Renault 5 Turbo começava, definitivamente, a ganhar forma, e não tardaria a ser apresentada aos responsáveis de topo da hierarquia da Régie, nomeadamente, a Bernard Hanon, então administrador-delegado da Renault, e a Gérard Larousse, diretor da Renault Sport.

Da aprovação da ideia ao início da produção secreta, foi um pequeno passo.

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O nascimento do projeto n.º 822

Entre 1976 e o Salão Automóvel de Paris de 1978, Michel Têtu e a sua equipa de engenheiros em Berex, Dieppe (França), foram chamados para tratar do desenvolvimento do chassis e da mecânica do futuro Renault 5 Turbo, ou, por outras palavras, para darem vida ao protótipo sob grande secretismo.

Ao mesmo tempo, no Centro de Estilo da Renault de Rueil-Malmaison, na fábrica da Alpine, em Dieppe, e da Heuliez, em Cerizay, todos os esforços se concentravam também, dia e noite, no desenvolvimento do projeto, ao nível do chassis e industrialização, sem esquecer o design, para o qual a italiana Bertone também foi chamada. O projeto com o insuspeito nome de código “822” estava em marcha…

E foi um carro preto, guiado pelo piloto Guy Fréquelin, que foi revelado à comunicação social, na pista de Lédenon, em novembro de 1978, um mês após o lançamento do protótipo exposto no Salão Automóvel de Paris.

A ele seguiram-se outras evoluções, denominadas “822-01”, “822-02” e “822-03”, esta última, a que acabaria por se estrear na competição, na Volta à Itália de 1979, com o mesmo Guy Fréquelin ao volante.

Apesar da desistência com problemas de motor, o projeto provava estar pronto para enfrentar os desafios da competição, ao mesmo tempo que, espetadores e jornalistas, ficavam rendidos às impressionantes formas da carroçaria do R5 Turbo.

Mas para obter a preciosa homologação de competição, o Renault 5 Turbo também tinha que ser um automóvel de produção em série.

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Um carro de competição na garagem… da tua casa

Só em janeiro de 1980 é que seria apresentada a versão definitiva do irreverente Renault 5 Turbo. No dia da apresentação, perante a comunicação social, o R5 Turbo revelou-se um automóvel singular, impressionante nas formas, que o tornavam realmente único.

Com o trem dianteiro derivado do Renault 5 Alpine, suportado por triângulos transversais e barras de torção e com um novo “berço” traseiro — 23 cm mais largo que o original do 5 Alpine —, rapidamente sobressaiu pela sua imponência, numa silhueta que, apesar da disparidade da largura entre a frente e traseira, se revelava… harmoniosa.

A ela, acoplava-se um generoso motor central sobrealimentado, de 1397 cm³ (quando aplicado o coeficiente de correção de 1,4, por ser sobrealimentado, era equivalente aos 2.0 l atmosféricos), alimentado por um turbo Garret T3 (com 0,9 bar), que fazia o motor debitar 160 cv às 6000 rpm e 214 Nm de binário às 3250 rpm.

Com toda uma panóplia de inovações derivadas da tecnologia “Turbo”, como a árvore de cames dissimétrica, o permutador ar/ar, a injeção Bosch K-Jetronic e a embraiagem bi-disco. Associaram-se a este um potente sistema de travagem de quatro discos ventilados — com a curiosidade de serem derivados do Citroën CX, com pinças do Renault Fuego. O Renault 5 Turbo prometia ser um concentrado de emoções.

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Um carro especial produzido em três fases

Ao contrário do Renault 5 convencional, o 5 Turbo tinha um processo de produção bem mais complexo — um pouco à imagem do próprio carro. Desde logo, porque as unidades não saíam apenas de uma linha de montagem.

A carroçaria do Renault 5 Turbo era construída na fábrica de Flins, sendo depois transportada para a região de Cerisay. É aqui que a Heuliez fazia a sua conversão e alargamento, colocando ainda o tejadilho e painéis das portas de alumínio, para além de instalar também a barra anti-aproximação dianteira que reforçava a rigidez do chassis, entre outros pormenores técnicos.

Depois, com o recurso ao transporte em camiões, as unidades do R5 Turbo eram direcionadas para a fábrica da Alpine, em Dieppe, para que lhes fossem acoplados o spoiler dianteiro, a asa traseira e o capot em poliéster. Essa era também a fase em que o modelo recebia o motor equipado com o inovador turbo Garret, a caixa de cinco velocidades, bem como todo o interior e a pintura final.

Após a montagem, cada automóvel era levado para um teste de estrada na região da Normandia, a que se seguia outra e final qualificada inspeção.

Um processo moroso e dispendioso, que a Renault tentou fazer com a máxima rapidez, dada a urgência da Renault em fabricar 400 unidades. Era o número mínimo para que o modelo pudesse candidatar-se à inspeção final que ditaria a homologação para a competição, por parte da FISA (Federação Internacional do Desporto Automóvel).

Foi por isso que todos os espaços da fábrica da Alpine, incluindo becos e redondezas, se encheram de Renault 5 Turbo, antes destes seguirem o seu caminho normal para os concessionários Renault.

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Produção em massa só com Renault 5 Turbo 2

No Salão Automóvel de Paris de 1982, a Renault levantava o pano sobre o Renault 5 Turbo 2, que diferia principalmente da versão anterior em termos de design do interior.

Mas foi, no ano seguinte, que o modelo passaria por mudanças mais radicais, abandonando o sofisticado habitáculo com os estilosos bancos assinados por Bertone, para ver integrado os acabamentos interiores do “irmão” R5 Alpine Turbo, que lhe davam um ar de maior cumplicidade com a restante família Renault.

Tecnicamente, o Renault 5 Turbo 2 herdava praticamente toda a mecânica do Renault 5 Turbo 1, permitindo-lhe manter o número de referência: R 8220. Contudo, na balança, acusava um peso superior de 30 kg, “compensada” por um preço de venda inferior, 103 000 em vez de 115 000 francos – cerca de 40 000 euros, na altura. O seu sucesso continuou de vento em popa, e entre 1982 e 1986, foram produzidas 3167 unidades do Renault 5 Turbo 2.

No final de 1983, ficou claro que o próximo Renault 5 Turbo teria um lote especial de 200 unidades (“8221”), com a capacidade volumétrica do motor aumentada, por forma a que pudesse ser homologado na categoria de Grupo B e participar no Campeonato do Mundo de Ralis.

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Maxi Turbo foi expoente máximo

E foi nesta conjuntura de sucesso, mas com a clara certeza de que era possível evoluir que, em 1984, o Renault 5 Turbo (822) deu origem ao Renault 5 Turbo (8221), já a pensar numa versão ainda mais exclusiva: o mítico Renault 5 Maxi Turbo. Este surgiu em 1985, e para a competição seriam produzidas apenas 20 unidades.

O seu design muito mais agressivo, com apêndices de maiores dimensões que lhe conferiam outra carga aerodinâmica, um motor revisto com a cilindrada aumentada para 1526 cm³ (correspondente, na prática, a 2138 cm³), capaz de “disparar” 350 cv de potência, ofereciam ao Maxi Turbo capacidades dinâmicas acima de qualquer outro Renault 5 Turbo alguma vez fabricado.

Mais potência, mais binário e um enorme trabalho efetuado também na perda de peso — este bólide não ultrapassava os 905 kg de peso —, foram fatores importantes que ajudavam, não só nas suas impressionantes performances, como no equilíbrio dinâmico. Para isso também contribuíam um sistema de travagem potente e eficiente, direção mais direta e a montagem de novos amortecedores.

Estava construído o mais poderoso Renault 5 Turbo de sempre, mas também o mais fácil de conduzir, dada a redução do tempo de resposta do turbo efetuada pelos técnicos da marca, que tornou, definitivamente, o automóvel muito mais “dócil”, com a clara vantagem de o tornar também mais competitivo.

Bem-nascido e com um pedigree de excelência, o Maxi Turbo estreou-se em 1985 e conseguiu resultados de destaque. O auge aconteceria na Volta à Córsega de 1985, onde Jean Ragnotti, acompanhado por Pierre Thimonier, deu a segunda das três vitórias ao Renault 5 Turbo no Campeonato do Mundo de Ralis, e a única do modelo Maxi Turbo no WRC.

Devido aos graves acidentes que ensombraram o Campeonato do Mundo de Ralis em 1986, o modelo teve, contudo, tal como todos os outros Super-Grupo B, um desfecho prematuro. O seu lugar seria cedido ao menos espetacular, mas muito competitivo Renault 11 Turbo de Grupo A, em 1987.

Ano esse em que a Renault pensava em estrear o Renault 5 Turbo Maxi Plus, uma versão de quatro rodas motrizes que, afinal, acabou por ficar na “gaveta”!

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Renault 5 Turbo na competição. Um modelo, três versões

Com um passado glorioso nos ralis, a dinastia “Renault 5 Turbo” colecionou momentos especiais, mas nem todos se concentraram na mesma versão. “Cévennes”, “Tour de Course” e “Maxi Turbo” escreveram páginas diferentes, mas igualmente importantes na história dos ralis.

A primeira versão de competição do «5 Turbo» chamava-se “Cévennes”, em memória ao segundo lugar conquistado no Rally Cévennes de 1980, pela dupla Jean Ragnotti e Jean Marc Andrié. Não foi a estreia do carro, mas sim o seu primeiro resultado de relevo, que permitiu à Renault Sport ter a certeza de dispor um carro competitivo para os clientes que nele apostassem.

Tratando-se da primeira evolução-cliente de competição, o modelo inscrito em Grupo 4 podia ser vendido “chave na mão” pela fábrica de Dieppe. Poderia, em alternativa, ser adquirido com a instalação de um kit de competição específico e desenvolvido de acordo com as necessidades do automóvel para os ralis, ao longo de 300 horas de trabalho.

Entre os seus trunfos, estava o motor turbo de 1397 cm³, capaz de debitar 185 cv (mais 25 cv que a versão de estrada) e 280 Nm de binário, transmitidos às rodas traseiras. Números muito respeitáveis… há 40 anos!

Após a vitória na Volta à Córsega de 1982, a Renault Sport queria oferecer aos seus clientes a possibilidade de tirarem todo o partido das especificações dos carros oficiais, tal como já tinha acontecido com a versão “Cévennes”.

O Renault 5 Turbo “Tour de Corse” é a materialização dessa vontade, passando também a responder às novas exigências da FISA e da criação do então novo Grupo B.

Numa fase posterior, o “Tour de Corse” também pôde servir de base para a conversão na versão “Maxi Turbo”, conforme as especificações do automóvel da equipa oficial.

Antes disso, o modelo esteve no ativo entre 1983 e 1986 — foi o Renault 5 Turbo de competição com maior longevidade competitiva —, conquistando a sua coroa de louros mais brilhante, na célebre, mas dramática vitória do Rally de Portugal de 1986, pelas mãos da equipa portuguesa Renault GALP e da dupla Joaquim Moutinho e Edgar Fortes.

Homologado pela FISA em dezembro de 1984, o Renault 5 Maxi Turbo assumiu-se, em 1985 e 1986, como a resposta da Renault à escalada de evolução dos veículos de Grupo B no Campeonato do Mundo de Ralis.

Na verdade o salto face ao “Tour de Corse” foi enorme, tendo a Renault Sport colocado todos os esforços no fabrico daquele que se tornaria o mais potente e eficiente carro de duas rodas motrizes da geração dos “Super Grupo B”.

Como já referimos, vimos o seu motor crescer em capacidade, potência e uma superior capacidade de resposta, que lhe deu claras vantagens na facilidade de condução, além de pesar menos — 350 cv para apenas 905 kg.

O chassis não foi esquecido. A suspensão foi otimizada, as vias dianteiras e traseiras foram alargadas, o que permitiu usar pneus mais largos, ganhando motricidade. Algo para o qual as evoluções no capítulo aerodinâmico também tiveram um papel decisivo: os engenheiros da Renault Sport aplicaram ao Renault 5 Maxi Turbo generosos apêndices aerodinâmicos à frente e atrás, trabalhados em túnel de vento, conferindo-lhe um “look” tão espetacular como eficiente a “colar” o automóvel ao chão.

Contudo, apesar de se mostrar muito competitivo nos ralis de asfalto, a falta de quatro rodas motrizes penalizava sobremaneira a competitividade do “Maxi”, sobretudo, em traçados mais sinuosos. E numa altura em que as viaturas de tração integral se tornavam a referência e eram praticamente imbatíveis, nem isso impediu que a versão state-of-art do Renault 5 Turbo se demarcasse nalgumas provas.

Chegou mesmo a vencer a Volta à Córsega de 1985, quando Jean Ragnotti e Pierre Thimonier, com o Renault 5 Maxi Turbo da equipa oficial “Renault Elf Phillips”, levaram de vencidas as estruturas oficiais da Lancia, Audi e Peugeot.

As grandes vitórias do Renault 5 Turbo

1981

• WRC — Rallye de Monte Carlo (Ragnotti-Andrié)
• Rallye de Yougoslavie (Krupa-Mytowski)
• Hebros Rally (Ferjancz-Tandari)
• Rallye Lyon Charbonnières (Saby-Sévelinge)
• Rallye de Lorraine (Saby-Sappey)
• Rallye du Mont Blanc (Saby-Sappey)
• Rallye du Var (de Meyer- Brezzo)

1982

• Tour de Corse (Ragnotti-Andrié)
• Rallye Skoda (Ferjancz-Tandari)
• Hebros Rallye (Ferjancz-Tandari)
• Rallye des Garrigues (Saby-Sappey)
• Critérium Alpin-Behra (Thérier-Vial)
• Rallye Terre de Provence (Chatriot-Peuvergne)
• Rallye du Mont Blanc (Saby-Sappey)
• Rallye des 1000 Pistes (Thérier-Vial)
• Rallye de Biarritz (Thérier-Vial)

1983

• Rallye Gunaydir (Tchoubrikov-Tchoubrikov)
• Rallye du Danube (Ferjancz-Tandari)
• Hebros Rallye (Tchoubrikov-Tchoubrikov)
• Rallye des Asturies (Ortiz-Minguez)
• Rallye d’Antibes (Thérier-Vial)
• Critérium Alpin-Behra (Saby-Williams)
• Rallye Provence (Saby-Williams)

1984

• Rallye du Danube (Ferjancz-Tandari)
• Critérium Alpin-Behra (Ragnotti-Thimonier)
• Rallye du Mont Blanc (Ragnotti-Thimonier)
• Tour de France Automobile (Ragnotti-Thimonier)

1985

• Tour de Corse (Ragnotti-Thimonier)
• Rallye du Danube (Ferjancz-Tandari)
• Rallye d’Ypres (Ragnotti-Thimonier)
• Rallye Vida (Ferjancz-Tandari)
• Rallye du Touquet (Chatriot-Perin)
• Rallye du Mont Blanc (Chatriot-Perin)
• Tour de France Automobile (Ragnotti-Thimonier)
• Rallye d’Alsace (Ragnotti-Thimonier)
• Rallye du Var (Chatriot-Perin)

1986

• Rally de Portugal (Moutinho-Fortes)
• Volta a Portugal (Moutinho-Fortes)
• Rallye de Pologne (Kumzic-Sali)
• Rallye Corte Ingles (Sainz-Boto)
• Rallye des Garrigues (Chatriot-Perin)
• Critérium Alpin-Behra (Chatriot-Perin)
• Tour de France automobile (Chatriot-Perin)
• Rallye du Var (Chatriot-Perin)

Vitórias do Renault 5 Turbo em Portugal

1984

• Rali Sopete-Póvoa de Varzim (Moutinho-Fortes)
• Rali das Camélias (Moutinho-Fortes)
• Rali da Figueira da Foz (Moutinho-Fortes)
• Rali Internacional Rota do Sol (Moutinho-Fortes)
• Rali S. Miguel/Açores
• Rali Alto Tâmega

1985

• Rali Sopete-Póvoa de Varzim (Moutinho-Fortes)
• Rali das Camélias (Moutinho-Fortes)
• Rali Internacional Serra do Marão (Moutinho-Fortes)
• Rali Internacional Rota do Sol (Moutinho-Fortes)
• Rali S. Miguel/Açores (Moutinho-Fortes)
• Rali Alto Tâmega (Moutinho-Fortes)

1986

• Rali Internacional Sopete/Póvoa de Varzim (Moutinho-Fortes)
• Rali de Portugal – Vinho do Porto (Moutinho-Fortes)
• Rali do Porto (Moutinho-Fortes)
• Volta Galp a Portugal (Moutinho-Fortes)

Fonte: Renault Portugal / Renault 5 Turbo: L’école du Groupe B