Apresentação

Lamborghini Huracán Tecnica. A «arma» ideal para estrada e circuito?

Posicionado a meio do «suave» EVO e do extremista STO, o novo Lamborghini Huracán Tecnica promete o melhor dos dois mundos.

Joaquim Oliveira
Publicado há 3 meses

A Lamborghini está a trabalhar no futuro elétrico mas, paralelamente, vai lançando as derradeiras versões dos seu modelos com melhorias relevantes e o Lamborghini Huracán Tecnica é a mais recente destas criações.

Posicionado abaixo do radical STO, o Huracán Tecnica é assim o mais recente capítulo de uma longa história de melhoramentos que se vem desenrolando desde que, em 2014, o Huracán tomou o lugar do Gallardo.

Se o STO é o especial de homologação por excelência, o Huracán Tecnica fica entre este extremo e o mais «suave» EVO RWD (de tração traseira).

Acima só tem o STO

Já se sabe que o Huracán STO é difícil de superar. Não dá para ser mais agressivo, mais incisivo e mais «selvagem» num circuito, muito por mérito da dieta a que foi sujeito e que lhe permitiu mandar fora aquelas décimas nas acelerações que, sendo ínfimas, o colocam num patamar inacessível.

Mas, sinceramente, há pouco espaço para o STO em estradas públicas e é aqui que entra o Huracán Tecnica, com todos os seus genes de carro de GT3, mas mais civilizado para um quotidiano ainda assim muito especial.

O bem conhecido V10 naturalmente aspirado continua a render aqui um máximo de 640 cv e 565 Nm às 6500 rpm — mais 30 cv do que no EVO RWD —, porque pouco mudou no motor do coupé de 4,57 m, ao contrário do que se pode dizer relativamente ao design, chassis e aerodinâmica.

No primeiro caso nota-se o novo para-choques frontal, a traseira redesenhada, as ponteiras de escape hexagonais e as novas entradas e saídas de ar do complexo «aparelho respiratório» do Huracán Tecnica, que cresce 5 cm em comprimento em relação ao EVO.

Apesar de não ser tão extremista como no STO, a aerodinâmica revista do Tecnica aumenta a pressão do ar sobre a carroçaria em 35%, ao mesmo tempo que o arrasto aerodinâmico diminui 20% em relação ao EVO de tração traseira.

Vemos alguma inspiração no Sian FKP 37 na redesenhada frente.

"O Tecnica combina o know-how de design e engenharia da Lamborghini para dar origem ao Huracán perfeito que é tão furioso na pista quanto divertido na via pública (…) O Tecnica completa a gama, encaixando-se perfeitamente entre o RWD e o STO".

Stephan Winkelmann, diretor executivo da Lamborghini

Modos mais distintos

O motor, o chassis, a transmissão e o escape têm as respetivas respostas alteradas através dos diferentes modos de condução — Strada, Sport e Corsa.

O Strada é o mais indicado para o dia a dia, o modo mais próximo do Huracán EVO, enquanto o Corsa é o preferido para as pistas, o mais próximo do Huracán STO, que retira algumas das ajudas com que o condutor/piloto ainda pode contar em Sport, que promete ser o melhor de dois mundos.

Indústria

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Performances de respeito

As performances são aquilo que esperaríamos de um superdesportivo assinado pela marca do touro enraivecido. Do arranque aos 100 km/h são «gastos» apenas 3,2s e a velocidade máxima é de 325 km/h.

A transmissão de dupla embraiagem de sete velocidades conta com a colaboração de uns largos e baixos pneus 305 atrás (a envolver jantes de 20”) para colocar todo o binário no chão.

Isto porque se trata de um Huracán apenas disponível com tração posterior, ao contrário do EVO que conta também com versões de tração integral.

O sistema de travagem carbo-cerâmico foi montado para assegurar os melhores registos de desaceleração, para que o baixo e largo Huracán seja capaz, por exemplo, de se deter por completo a partir de uma velocidade de 100 km/h em não mais de 31 m.

Vídeos

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Ambiente racing

Por dentro o ambiente é marcado pelo extenso revestimento em Alcantara negra, pelo carbono exposto, pelos bancos desportivos com reforçado apoio lateral, pela ponte central que combina comandos físicos com o ecrã digital e pelo volante de aro grosso atrás do qual surge o painel de instrumentos digital de 8,4” estreado no EVO.

No interior com ares de cockpit de avião de combate continuamos a estar acompanhados por formas hexagonais (como nas saídas de ventilação) e uma ponte que se ergue ao centro com os vários comandos do infoentretenimento, da ventilação e de outras funções avulsas.

Por fim, o botão “ANIMA”, na parte inferior do volante, permite selecionar os modos de condução, sendo que (quase tudo) é parametrizável através desta simples opção entre os três programas, da resposta e sonoridade do motor à resposta da caixa, do controlo de estabilidade, direção dinâmica e amortecimento gerido eletronicamente.