Renault Twingo com motor Ferrari. A ideia que esteve na origem do Clio V6

Recharge No modo Recharge está a reduzir a sua pegada ecológica.

Obrigado por guardar energia para o que mais importa.

Uma iniciativa
x

Recharge

Estamos a guardar energia para o que mais importa.

Clássicos

Renault Twingo com motor Ferrari. A ideia que esteve na origem do Clio V6

Na génese do «insano» Renault Clio V6 estava a ideia do seu designer em dar ao Twingo um motor «a sério», de um Ferrari 308.

Desde sempre considerámos que o Renault Clio V6 era uma espécie de homenagem ao R5 Turbo, o «monstro» dos ralis dos anos 80 — e não o deixa de ser —, mas quem diria que na génese desta gloriosa excentricidade sobre rodas esteve a ideia de um Twingo com motor Ferrari?

Uma espécie de super-Twingo era algo que ocupava a mente do designer alemão Axel Breun, que à altura era o diretor de concept cars e da divisão desportiva da Renault, vindo da Volkswagen.

Breun era um enorme fã do Twingo, considerando-o muito moderno, mas o motor que o equipava achava-o… desapontante.

VEJAM TAMBÉM: História da Renault 4L. 60 anos de aventuras. Qual foi a sua?

O que o Renault Twingo precisava, segundo Breun, era de um novo e mais excitante «coração». E esta ideia nunca o mais largou, perseguindo-a como um pequeno projeto pessoal.

Breun não perdeu muito tempo a encontrar um motor candidato. O tecnologicamente avançado motor de três cilindros multiválvulas de 1,0 l e turbocomprimido do Daihatsu Charade GTti parecia ser o «coração» certo para animar o Twingo, mas a complexidade da tarefa acabou por o fazer desistir desta ideia.

Foi aqui que este pequeno projeto pessoal de Axel Breun em dar mais «vitamina» ao Twingo parece ter feito um desvio para o reino… da insanidade: e se, em vez de tentar encaixar um novo motor no Twingo, tentasse encaixar a sua «carcaça» noutro chassis?

Não seria uma proposta inédita, mas para que fosse possível encaixar a carroçaria exterior do Twingo noutro chassis sem grandes dificuldades, Breun achou ser imperativo encontrar um outro modelo com distância entre eixos idêntica. E como veio a descobrir, os 2,345 m entre eixos do Twingo estavam apenas a 0,5 cm de distância dos 2,35 m do Ferrari 308.

Seria possível esta ideia «de doidos» funcionar?

O próprio Axel Breun achava a ideia insana, mas fez desenhos e sobreposições da vista de perfil de ambos os modelos e sim… pareciam encaixar na perfeição. Adquiriu depois dois modelos à escala do Twingo e do 308, e após desmontá-los, colocou a carroçaria do Twingo sobre o chassis do 308 e, mais uma vez, tudo parecia encaixar na perfeição.

 

View this post on Instagram

 

A post shared by Axel Breun (@axel.fr)

Mesmo considerando que as vias são mais largas no Ferrari do que no Renault (há uma diferença de 10 cm de largura entre os dois), umas extensões dos guarda-lamas resolveriam facilmente esse problema.

Breun chegou mesmo a conseguir uma «carcaça» do Twingo da oficina de protótipos da Renault, mas o seu orçamento não «esticou» o suficiente para adquirir um Ferrari 308 acidentado.

O projeto parecia ter «morrido» ali, resumindo-se a um desenho que repousava atrás da secretária de Axel Breun que, apesar dos muitos fãs, incluindo o chefe de design da Renault da altura, Patrick Le Quément, parecia não encontrar forma de se tornar realidade.

Clio precisa de imagem mais forte

Alguns anos mais tarde, o lançamento da Renault Sport e do seu primeiro modelo de estrada, o Spider, acabou por abrir novamente as portas ao projeto de um super-Twingo, desta vez com apoio da Renault, mas esqueçam o motor Ferrari.

A ideia base era a mesma. Colocar a carroçaria do Twingo sobre outro chassis, desta vez do novo Spider, que tinha a mesma distância entre eixos (2,343 m), mas encaixar no compartimento do motor o… V10 dos Williams-Renault de Fórmula 1, como fizeram com a lunática Renault Espace F1. Apesar do projeto ter avançado ao ponto de existirem modelos à escala 1:5, este seria, no entanto, abandonado.

renault Spider
Não parece, mas a distância entre eixos do Spider é idêntica à do Twingo.

Contudo, a ideia em si, não foi abandonada. Em 1998, com a revelação da segunda geração do Clio (projeto X65), houve a necessidade de reforçar a sua imagem com algo mais desportivo e impactante, e a ideia de colocar uma «carcaça», desta vez do Clio, noutro chassis, foi a opção preterida.

Apelidado inicialmente de Clio Maxi — o nome que acabaria por ser dado aos Clio de rali —, o objetivo era o de ser uma homenagem ao R5 Turbo.

Axel Breun, no entanto, queria ir mais longe do que aquilo que foi feito com o R5 Turbo original e propôs algo mais radical do que seria o Clio V6 de produção.

A ideia dele passava por usar uma carroçaria em materiais compósitos, assente sobre o chassis do Spider, com as portas a serem alargadas juntamente com os guarda-lamas para melhor integrarem-se na restante carroçaria e a terem uma exótica abertura do tipo “borboleta”. Atrás dos dois ocupantes, desde o início que a escolha recaiu no V6 de 3,0 l.

Renault Clio V6

A ideia dele não foi para a frente, mas o mesmo não se pode dizer do projeto de um super-Clio. O Clio V6 acabou por derivar diretamente da mesma base dos outros Clio II, apesar de profundamente modificada para receber o V6 atrás.

As portas abrem de forma convencional, mas o aspeto alargado e musculado do Clio V6 respeita os traços originais de Axel Breun, que os tinha primeiro experimentado no super-Twingo.

História com final feliz

Quem imaginaria que nas origens do Renault Clio V6 estaria a ideia «maluca» de um designer em «casar» a carroçaria de um Twingo com o chassis de um Ferrari 308?

O Clio V6 chegaria ao mercado no ano 2000, produzido pela Tom Walkinshaw Racing (TWR)… na Suécia — a segunda série, conhecida em 2003, seria produzida em Dieppe, nas instalações da Alpine. E ainda hoje continua a ser admirado… e temido, e visto como um dos mais especiais modelos feitos pela marca do losango.

 

View this post on Instagram

 

A post shared by Axel Breun (@axel.fr)

O tempo que Axel Breun maturou sobre esta ideia insana e o seu direto envolvimento no desenvolvimento do Clio V6, também seria recompensado. Ele pediu, caso fosse possível, ficar com uma das unidades de desenvolvimento após o lançamento comercial do Clio V6 e, passado algum tempo, o seu pedido foi atendido.

É dele a unidade n.º 1 produzida pela TWR (que podem ver na publicação de Instagram acima).

Mais artigos em Clássicos