Testámos a Citroën ë-Jumpy. Já podemos «eletrificar» o trabalho?

Não há volta a dar. A eletrificação é, cada vez mais, o presente da indústria automóvel e nem os veículos comerciais «escapam» a esta tendência. Prova disso mesmo é a Citroën ë-Jumpy, que se apresenta com uma motorização elétrica num segmento no qual o Diesel continua a reinar.

No papel, os números não a envergonham. O motor debita uns bem aceitáveis 100 kW (136 cv) e 260 Nm e quando equipada com a bateria maior de 75 kWh, como na unidade que testei — há uma mais pequena de 50 kWh — a autonomia anunciada é de 330 km.

Em tudo o resto a ë-Jumpy é igual às suas irmãs com motor de combustão, não perdendo um metro cúbico de espaço de carga e apresentando uma carga útil de 928 kg. Mas será que no dia a dia a ideia de eletrificar um carro de trabalho faz sentido? Para descobrir passei uma semana com a Citroën ë-Jumpy.

À prova de trabalho

Com uma posição de condução típica de um furgão, a ë-Jumpy obriga a alguma habituação a quem não está acostumado a conduzir este tipo de modelos. Ultrapassado esse período temos uma posição de condução confortável e uns muito práticos três lugares dianteiros.

O tabliê é em tudo idêntico ao que encontrei na sua «prima», a Peugeot e-Traveller, e por isso repito o que escrevi na altura: a função foi colocada à frente da forma (como se esperava num comercial) e a ergonomia está em alta. Por fim, os materiais são duros, mas aparentam ser robustos e a montagem não merece críticas.

Ainda no interior da ë-Jumpy, eram bem-vindos mais alguns espaços de arrumação (por exemplo uma prateleira no tejadilho), um campo no qual a mais pequena Renault Kangoo que testei há uns tempos é um exemplo a seguir.

Já na caixa de carga, é impossível apercebermo-nos de que se trata de um modelo elétrico. Com 2,50 m de comprimento a ë-Jumpy mantém intactas as características das versões com motor de combustão, contando com espaço mais do que suficiente para transportar as típicas paletes.

Ou seja, no que ao espaço diz respeito, esta versão elétrica nada fica a dever às propostas com motor de combustão, continuando assim a ser uma boa «companheira de trabalho».

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Facilidade de condução é a norma

Como é óbvio, face às versões com motor de combustão a única diferença é a ausência do pedal da embraiagem e do comando da caixa de velocidades. E a verdade é que é graças à ausência desses dois elementos que a ë-Jumpy começa a «ganhar pontos» face às suas «irmãs de gama».

Extremamente suave, o propulsor elétrico torna a a ë-Jumpy particularmente agradável de usar em meio urbano, principalmente quando enfrentamos o típico «pára-arranca», situação na qual o sistema de regeneração de energia afasta por completo a «ansiedade da autonomia».

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Já quando saímos da «malha urbana» a bateria de 75 kWh mostra-se a escolha ideal. Os 330 km de autonomia anunciados andam muito perto da autonomia alcançável no «mundo real» e a ë-Jumpy enfrenta com agradável à vontade trajetos mais longos.

Nesses trajetos, o modo «Eco» revela-se um bom aliado, otimizando o consumo de energia ao reduzir o desempenho do aquecimento e do ar condicionado (sem os desativar) e limitando o binário e a potência do motor, mas sem tornar a ë-Jumpy num «caracol», conseguindo assim médias de 16,6 kWh/100 km.

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Quanto ao modo «Power», este é o ideal para quando circulamos com a ë-Jumpy com carga máxima (928 kg). Nessas situações, e com este modo, o desempenho é igual ao obtido no modo «Normal» com tara normal.

Graças a tudo isto, no final do teste o computador de bordo anunciava uma simpática média de 18,2 kWh/100 km — bem abaixo dos valores oficiais. Aliás, a gestão das baterias é um dos pontos fortes da ë-Jumpy, pois mesmo numa condução mais acelerada a média não foi além dos 22 kWh/100 km.

Por fim, no campo da dinâmica, a Citroën ë-Jumpy é uma «fotocópia» da e-Traveller. Conta com uma direção leve e bastante desmultiplicada, mas também a ë-Jumpy não pretende impressionar ninguém com os seus atributos.

É segura e previsível, mas nas curvas a massa elevada e a altura do conjunto (quase dois metros) depressa nos relembram que se trata de um veículo comercial.

É o carro comercial certo para si?

Com tempos de carregamento que vão dos 45 minutos (num carregador de 100 kW de potência) até às 23 horas numa tomada de 3,6 kW, é óbvio que a Citroën ë-Jumpy não é a escolha ideal para quem tem de percorrer o país de norte a sul diariamente.

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Contudo, o menor custo de utilização, os reduzidos custos de manutenção e a isenção do IUC fazem dela uma opção particularmente interessante para quem anda, maioritariamente, em meio urbano e suburbano.

Além disso, com a bateria de 75 kWh esta não se «assusta» quando temos de enfrentar viagens mais longas. Ao fim de alguns dias ao seu volante, posso dizer sem grandes problemas que, em alguns casos, sim, já podemos «eletrificar» o trabalho.

Aliás, esse parece ser um caminho já assumido pela própria Citroën, que passou a oferecer as versões de passageiros da Berlingo, Jumpy e a Spacetourer somente com motor elétrico.

Citroën ë-Jumpy M Club

7/10

Eletrificar os veículos comerciais pode ainda causar alguma estranheza e não ser a receita certa para todos, mas modelos como a Citroën ë-Jumpy vêm provar que mais do que o futuro, esta opção já deve ser tida em conta no presente. Não tem a autonomia de um motor Diesel, mas a isso a ë-Jumpy «responde» com reduzidos custos de manutenção e utilização e uma oferta de espaço exatamente idêntica à das propostas com motor de combustão.
Extremamente fácil de conduzir e particularmente adaptada ao meio urbano, a Citroën ë-Jumpy é a escolha ideal para aquelas empresas cujos percursos sejam, quase sempre, os mesmos (e dentro das distâncias que a ë-Jumpy consegue com uma carga).

Prós

• Conforto
• Facilidade de condução
• Autonomia anunciada próxima da real
• Capacidade de carga

Contras

• Visibilidade traseira (ausência de câmara)
• Ausência de mais espaços de arrumação no habitáculo

Versão base:€42.625

Classificação Euro NCAP: 0/5

€43.025

Preço unidade ensaiada

Motor

• Arquitectura:1 Motor elétrico
• Posição:Dianteira Transversal
• Carregamento: Bateria de iões de lítio com 75 kWh
• Potência: 136 cv (100 kW)
• Binário: 260 Nm

Transmissão

• Tracção: Dianteira
• Caixa de velocidades:  Caixa redutora de uma relação

Capacidade e dimensões

• Comprimento: 4959 mm
• Largura: 1920 mm
• Altura: 1890 mm
• Distância entre os eixos: 3275 mm
• Bagageira: 5,3-5,8 m3
• Jantes / Pneus: 215/65 R16C
• Peso: 1937 kg

Consumo e Performance

• Média de consumo: 24,9-27 kWh/100 km; Autonomia: 330 km
• Emissões CO2: 0 g/km
• Velocidade máxima: 130 km/h
• Aceleração máxima: >13,3s

Equipamentos

Tem:

• Ar condicionado manual
• Vidros elétricos
• Cruise control e limitador de velocidade
• Retrovisores exteriores com regulação eléctrica
• Rádio MP3 + Touch Screen 7'' + Bluetooth + Mirror Screen + entrada USB
• Porta lateral direita traseira deslizante
• Ajuda ao estacionamento traseiro
• Onboard Charger 7 kW : Monofásico
• Cabo de carga Modo 2 para tomada E/F : Comprimento de 6 metros e 8 A
• Faróis de nevoeiro dianteiros

Extras

Moduwork — 400 €.

João Delfim Tomé

Apaixonado por automóveis desde sempre, o João divide os seus dias entre as teclas da Razão Automóvel e a chave de parafusos do Lada Niva que está a recuperar.

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