Lamborghini Huracán STO. Diretamente dos circuitos para a estrada

Super Trofeo Omologata — em italiano tudo parece soar melhor. É o que significa o inédito acrónimo STO na Lamborghini e, neste caso, identifica o novo Huracán STO, a versão homologada para estrada mais focada para os circuitos do superdesportivo italiano. Promete…

No mesmo dia em que se confirmou, oficialmente, o regresso de Stephan Winkelmann ao cargo de diretor executivo da Lamborghini — mantendo, em simultâneo, o mesmo cargo na Bugatti —, a marca do touro enraivecido levanta o pano sobre um dos seus modelos mais extremistas de sempre.

O novo Huracán STO começa onde o Huracán Performante acaba. Com todas as lições aprendidas na competição com o Huracán Super Trofeo Evo e o Huracán GT3 Evo, a Lamborghini, com a valiosa contribuição da Squadra Corse, o seu departamento de competição, criou o derradeiro Huracán que nos tornará o “deus” de qualquer circuito.

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Para começar, o STO prescinde da tração às quatro rodas, ao contrário do Performante. A ausência que mais contribuiu para os 43 kg a menos que acusa na balança do que este — o peso a seco é de 1339 kg.

Além da perda do eixo dianteiro motriz, as jantes são agora em magnésio (mais leves que as de alumínio), o para-brisas é mais leve em 20%, mais de 75% dos painéis da carroçaria são em fibra de carbono, e mesmo a asa traseira que já era em fibra de carbono, estreou uma nova estrutura tipo “sanduíche” que permitiu usar menos 25% material, mas sem perder rigidez. E não nos podemos esquecer do “cofango”…

“Cofango”?!

Quase tão enigmática como o tweet com a “palavra” Covfefe de Donald Trump, esta estranha palavra inventada pela Lamborghini, “cofango” resulta da combinação das palavras cofano e parafango (capô e guarda-lamas, respetivamente, em italiano) e serve para identificar, precisamente, essa nova e única peça que resulta da “fusão” desses dois elementos e ainda do para-choques dianteiro.

Diz a Lamborghini que esta solução também ajuda a reduzir o peso, ao mesmo tempo que garante um melhor e mais rápido acesso aos componentes que se encontram por baixo do… “cofango”, tal e qual vemos em competição, mas não só. A Lamborghini refere ter ido buscar inspiração ao magistral Miura e ainda ao mais recente e esquivo Sesto Elemento, que incluem solução idêntica.

Aerodinâmica ainda mais eficaz

No “confango” podemos ainda encontrar uma série de elementos aerodinâmicos: novas condutas de ar no topo do que seria o capô dianteiro, um novo splitter dianteiro e saídas de ar sobre as rodas. Tudo para melhorar o fluxo de ar para funções como refrigeração — há um radiador na frente —, e para reduzir a resistência aerodinâmica ao mesmo tempo que é capaz de incrementar os valores de downforce (sustentação negativa).

Do Super Trofeo EVO o novo Huracán STO herda um guarda-lamas traseiro que ajuda a reduzir a sua área frontal, gerando menos resistência e mais downforce. Este integra ainda uma entrada de ar NACA para o motor. Também com o objetivo de ajudar o motor a respirar temos uma entrada de ar superior, imediatamente acima do tejadilho. Nela surge uma “barbatana” vertical que ajuda a estabilizar aerodinamicamente o STO, sobretudo quando em curva.

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A asa traseira com dois perfis planares é manualmente ajustável. A parte da frente é ajustável em três posições, alterando os valores de downforce — quanto menor for o intervalo entre os dois perfis, dianteiro e traseiro, maior será o downforce.

A Lamborghini diz que o Huracán STO atinge o nível de downforce mais elevado na sua classe e com o melhor equilíbrio aerodinâmico num tração traseira. Os números da marca revelam uma eficiência do fluxo de ar melhorada em 37% e uns expressivos 53% de incremento do downforce em relação ao Huracán Performante.

Coração “Performante”

Se a aerodinâmica vai mais longe do que aquela que vimos no Performante, o Huracán STO mantém as especificações do V10 naturalmente aspirado deste, que são também as que encontramos nos mais recentes Huracán EVO “normais” — se é que podemos chamar a um Huracán de normal. Ou seja, o 5.2 V10 continua a debitar estridentes 640 cv às 8000 rpm, enquanto o binário atinge os 565 Nm às 6500 rpm.

Lento não é: 3,0s dos 0 aos 100 km/h e 9,0s para atingir os 200 km/h, com a velocidade máxima a fixar-se nos 310 km/h.

Ao nível do chassis, continua o foco nos circuitos: vias mais largas, casquilhos mais rígidos, barras estabilizadoras específicas, sempre com o Magneride 2.0 (amortecimento tipo magnetoreológico), garantem ao STO toda a eficácia desejada em circuito, mas ainda assim possível de ser usado em estrada. Conta ainda com direção às rodas traseiras e a direção passa a ter uma relação fixa (é variável nos outros Huracán) com o intuito de melhorar os canais de comunicação entre a máquina e quem a controla.

De destacar ainda a presença dos travões em carbono-cerâmica Brembo CCM-R, ainda mais eficazes que outros sistemas similares. A Lamborghini diz que os CCM-R providenciam quatro vezes mais condutividade térmica que os travões de carbono-cerâmica convencionais, 60% mais de resistência à fadiga, 25% mais de potência máxima de travagem e mais 7% de desaceleração longitudinal.

As distâncias de travagem impressionam: apenas 30 m para ir dos 100 km/h aos 0, e 110 m são necessários para parar a partir dos 200 km/h.

ANIMA, os modos de condução

Para extrair todo o potencial dinâmico e aerodinâmico, o Huracán STO vem com três modos de condução únicos a ele: STO, Trofeo e Pioggia. O primeiro, STO, é otimizado para condução em estrada, mas a permitir desligar separadamente o ESC (controlo de estabilidade) caso estejamos para aí virados.

O segundo, Trofeo, está otimizado para obter os tempos mais rápidos em circuito com o piso seco. O LDVI (Lamborghini Veicolo Dinamica Integrata), que controla todos os aspetos da dinâmica do Huracán, assegura a máxima performance nestas condições recorrendo à vetorização do binário e a estratégias específicas do controlo de tração. Também temos acesso a um novo monitor de controlo da temperatura dos travões (BTM ou Brake Temperature Monitoring) que também permite gerir o desgaste do sistema de travagem.

O terceiro, Pioggia, ou chuva, está otimizado, tal como o nome indica, para quando o piso está molhado. Ou seja, o controlo de tração, vetorização do binário, direção às rodas traseiras e ainda o ABS vêm a sua ação otimizada para atenuar, na medida do possível, a perda de aderência nestas condições. O LDVI, nestas condições, pode limitar ainda a entrega de binário do motor, de modo a que o condutor/piloto receba a quantidade necessária para manter o progresso mais rápido possível sem que isso signifique ficar “virado ao contrário”.

Interior com propósito…

… tal como o exterior. A tónica na leveza é visível também no interior do Huracán STO, com a fibra de carbono a ser usada extensivamente por todo o habitáculo, incluindo nos bancos desportivos e… nos tapetes. Também não falta Alcantara nos revestimentos, assim como a Carbonskin (pele em carbono).

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Dado o seu foco nos circuitos, os cintos são de quatro pontos, e existe ainda um compartimento na frente para guardar capacetes.

Quanto custa?

Com as primeiras entregas a acontecerem na primavera de 2021, o novo Lamborghini Huracán STO tem um preço a começar nos 249 412 euros… sem impostos.

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Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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