O Opel Corsa-e Rally é o primeiro carro de ralis elétrico para privados e quer ser também uma autêntica «escola de pilotos», tendo originado até um troféu monomarca que tem como objetivo o de promover os ralis com carros elétricos com custos controlados.

Na época de estreia o ano passado houve pilotos de quatro nacionalidades a ocupar os quatro primeiros lugares da classificação, confirmando o perfil internacional e a competitividade do troféu.

Um carro pronto a competir custa 50 000 euros, o não se pode dizer que seja um «bilhete» muito caro para o início da carreira de piloto de ralis. Isto porque o prémio pela vitória no troféu são 100 000 euros e ainda a possibilidade de integrar a equipa oficial de ralis da Opel.

Ora, para descobrir o que é que esta «escola de ralis» tem para oferecer trocámos o teclado pelo volante do Corsa-e Rally.

Das estradas para os ralis

Além do visual típico de um carro de competição — e que por 1000 euros pode ser aplicado a um Corsa-e «normal» desde que seja branco — o Corsa-e Rally conta com várias diferenças em relação à versão de produção que já tínhamos posto à prova.

Quando se espreita para o cockpit encontram-se alguns elementos do carro de produção em série, como os comandos na coluna de direção ou os do ar condicionado, mas os modos de condução são diferentes neste caso: Rally (potência máxima), Regen (binário limitado) e Eco (para poupar energia nas vias de ligação entre troços cronometrados).

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No interior só ficou o que era essencial.

Apesar das tubagens de proteção no interior, o carro de ralis pesa 1475 kg, que são cerca de 60 kg menos do que o que vemos nas estradas públicas. E como convém num carro de ralis, este está equipado com um travão de mão manual que bloqueia as rodas traseiras, o que ajuda a inserção em curva em chicanes e curvas em cotovelo.

Graças a isto é fácil fazer algumas belas atravessadelas controladas depois de alguma prática, até porque aqui não há lugar para sistemas de controlo de estabilidade, de controlo de tração ou de antibloqueio de rodas. Realmente parecido com o que vemos nos ralis e mesmo estando sob asfalto e não terra.

Já no campo da potência, com os mesmos 136 cv e 260 Nm do carro de série, o Corsa-e Rally não é um monstro de rendimento — os 0 a 50 km/h cumprem-se em menos de três segundos e os 0 a 100 km/h demoram 8,1s — mas isso não estraga a diversão e nós bem que o pudemos comprovar.

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Ralis em silêncio

Depois de um período inicial de habituação, quase que dá para fazer o Opel «voar baixinho». Principalmente na entrada das curvas percebe-se que os engenheiros de chassis conseguiram um comportamento muito dinâmico e «mexido», de tal forma que o Corsa de ralis encara cada mudança de direção como um convite, nunca como uma ameaça.

“Foi uma missão muito exigente, por isso é agradável termos comentários favoráveis”, prossegue Volker Strycek (o chefe da equipa) antes de concluir que “a posição muito recuada da bateria permitiu afinar o chassis de uma maneira que não se sente como um carro de tração dianteira”.

Um diferencial autoblocante Torsen para aumentar a capacidade de tração, melhorado para a época de 2022, faz parte da receita. Aliás, essa foi a única alteração no carro, juntamente com uma melhoria do som gerado pelo módulo utilizado para dar mais drama à passagem deste carro de ralis.

A posição da bateria — que também ajuda a aumentar a rigidez da carroçaria — não explica tudo, tendo sido necessário usar cubos e montantes das rodas maiores, o que se refletiu em ganhos de estabilidade.

Além disso, os carros de ralis também «levantam voo» e aterram com alguma frequência, levando os amortecedores a esgotar o seu curso. Por isso estes passaram a ser maiores e mais duros do que os do carro de série.

O seu diâmetro superior faz com que as fases de expansão e de compressão variem mais e isso permite uma maior ampla gama de afinações: “quisemos permitir que todos os pilotos conseguissem tirar o máximo do carro, dos mais «limpos» aos mais agressivos e por isso trabalhámos até aos mais ínfimos pormenores”, explica Strycek.

Mesmo que isso tenha levado os homens do fornecedor de amortecedores Billstein ao desespero em algumas situações: “no final, tudo está bem quando acaba bem”, sintetiza um sorridente diretor da Opel Motorsport.

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Ao volante do Corsa-e Rally

Tudo se decide no gancho. À saída da curva, à esquerda, o risco são os blocos de cimento e as poças de água debaixo dos pneus só tornam a aderência mais precária.

Vamos a fundo quase na entrada da curva, mas é preciso moderar a velocidade, algo que um salto para cima do pedal do travão deve resolver… ainda que sem servo-freio seja muito importante criar alguma habituação ao tato do pedal.

Dá para ir a fundo? Não, porque o piso está demasiado escorregadio e a aderência dos pneus de chuva usados, que foram colocados na última paragem na assistência, não merece grande
confiança.

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O melhor é travar forte e cedo, porque qualquer alargamento não intencional de trajetória pode resultar num muito elevado número de horas extraordinárias de oficina e bate-chapas.

“Precisamos de todos os carros”, lembrou Volker Strycek antes do início deste teste e se um tão afável e experiente chefe de equipa de competição da Opel diz algo assim, o melhor é tomá-lo como válido.

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A manobra resulta bem. O capô negro roda a preceito para o interior da curva e depois há que ir abrindo a direção e carregando no acelerador ao mesmo tempo. Mas falta aquela aceleração vertiginosa típica dos carros elétricos, antes parecendo que estamos ao volante de um antiquado automóvel clássico.

Segundo Strycek “isso é propositado (…) porque criámos um mapeamento de software totalmente diferente para que a entrega de potência seja linear em relação à posição do pedal do acelerador e não instantânea como no Corsa-e de produção em série. Parece muito simples, mas não foi”.

No Corsa-e há 19 unidades de controlo a comunicar entre si e cada uma influencia o software, mas aqui tudo é mais «cru», a tal ponto que “até faz diferença se os mostradores redondos na instrumentação são analógicos ou digitais”, esclarece o veterano dos ralis. E isso faz sentido, porque afinal de contas o piloto, e não a eletrónica, deve ser o mais importante.

Gerir e proteger a bateria é crucial

Ter um carro rápido não chega nesta competição e isso é verdade para qualquer carro de corridas com a letra “e” no seu nome. Há que proteger a bateria das constantes pancadas que o carro irá dar e existe um indicador geral de alarme que usa diferentes cores e sons para transmitir qual o estado do carro.

Como estamos de carga na bateria? Bom, um rali dificilmente tem lugar numa autoestrada ou no meio de uma cidade. Por isso a Opel, juntamente com a empresa eLoaded, criou uma infraestrutura itinerante de carregamento.

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Para carregar os seus carros de ralis em qualquer lado a Opel associou-se à empresa eLoaded.

Esta pode usar a rede pública de baixa e média tensão que conta com até 18 pontos de carga (distribuídos pelas equipas) capazes de encher as baterias com até 140 kW de energia.

Em apenas 30 minutos dá para repor 80% da carga e assim pode começar a caça pelo meio das florestas a ritmos bem animados que, por isso mesmo, não permitem ficar sequer perto dos 337 km de autonomia máxima prometida pelo carro de produção em série.