O Mazda MX-5 foi atualizado para este ano e mudou mais do que os habituais novos desenhos de jantes e novas cores de carroçaria/capota de lona.

Segundo a Mazda, o roadster mais vendido do mundo (já vai em 1,15 milhões de unidades) ganhou ainda mais argumentos na hora de curvar e viu a tração otimizada.

Mas será que estas diferenças se fazem sentir em estrada? Só havia uma forma de descobrir. Levámos um MX-5 1.5 Skyacytiv-G com o nível Excellence Navi para a estrada e contamos-vos como foi.

© Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Imagem não mudou. Era preciso?

A atual geração do Mazda-MX-5 (ND) foi apresentada em 2014. Mas nem por isso a sua imagem apresenta sinais de «cansaço». Continua a ter um desenho jovem e que não passa despercebido, o que permite à Mazda não operar grandes revoluções a esse nível de ano para ano.

As novidades assentam quase sempre em novas cores para a carroçaria, para a capota em lona e para os revestimentos interiores. A versão aqui testada, por exemplo, exibe a nova cor “Platinum Quartz” para a carroçaria que contrasta na perfeição com a capota azul escura.

Afinal o que mudou?

Bem, a maior novidade no MX-5 2022 chama-se Kinematic Posture Control (KPC), um sistema que consegue travar a roda traseira que está no interior da curva para assim reduzir o rolamento e o afundamento da carroçaria.

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Testámos recentemente este sistema no Mazda CX-60 e ficámos surpreendidos. Neste MX-5 não foi diferente e o KPC também se faz sentir. Sente-se no controlo da carroçaria e também na eficácia com que o binário é colocado no asfalto.

O efeito é semelhante ao que conseguimos com um autoblocante e permite-nos ter sempre mais tração — há mais binário a ir para a roda exterior à curva —, mesmo quando atacamos as curvas de forma muito mais agressiva.

A viagem é sempre emocionante

O MX-5 não é o desportivo mais rápido que podem comprar, nem de perto nem de longe. Mas é sempre capaz de nos deixar de sorriso na cara, seja qual for a estrada, seja qual for a viagem.

É certo que o acerto da suspensão continua a estar mais virado para o conforto, a pensar naqueles passeios mais longos de fim de semana. E isso é algo que nem sempre agrada aos adeptos de uma condução mais desportiva, que preferiam uma suspensão mais firme.

Mas confesso que isso foi algo que nunca me incomodou no “Miata”. Gosto dele assim.

Em pisos em bom estado e com boa aderência, ele revela sempre um comportamento muito neutro e nunca nos apanha desprevenidos. E para o provocarmos é mesmo preciso fazer por isso.

Mas quando o fazemos, sobretudo num piso de menor aderência, a história é outra. E aqui, a traseira sai com facilidade, mas sempre de forma muito orgânica, deixando-nos no comando de todas as operações. Somos sempre nós que «mandamos».

Mas apesar destes dois comportamentos tão distintos, não há aqui qualquer sinal de bipolaridade. Nada disso.

Este MX-5 parece sempre «perceber» o que lhe pedimos para cada situação específica e «navega» entre estes dois registos sempre de forma muito natural.

© Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Está melhor?

Sim, está. Nas curvas sentimos que o rolamento da carroçaria está mais controlado, sobretudo nas mais fechadas. Mas também não consigo dizer que a diferença para a versão de 2021 é significativa, porque não é.

O que posso dizer, isso sim, é que a condução continua tão pura e envolvente como na primeira vez que me sentei ao volante deste roadster japonês. Somos sempre brindados com uma condução muito satisfatória, que nunca nos deixa indiferentes. E isso, numa proposta como esta, é fundamental.

O motor mais indicado?

Quanto ao motor, já disse e escrevi algumas vezes que é nesta configuração — com 1.5 l e 132 cv — que prefiro o Mazda MX-5. É ligeiramente mais leve do que a versão de 184 cv com o 2,0 l, tem melhores consumos e parece-me sempre mais ágil e equilibrado em estrada.

E agora voltei a ficar com essa sensação. No «papel», os 132 cv e 152 Nm de binário máximo não entusiasmam. Mas importa lembrar que este roadster pesa apenas 1071 kg (EU) e tem uma das melhores caixas manuais do mercado.

Por isso mesmo, genica é coisa que nunca falta a este motor naturalmente aspirado capaz de fazer mais de 7000 rpm. Desde que o saibamos usar. Obriga-nos a trabalhar com a caixa e a descobrir os regimes ideais, que estão quase sempre lá mais em cima.

Desde 29 297 euros

Testámos o Mazda2 Hybrid. O que vale o primeiro híbrido da Mazda?

O «corte» só aparece praticamente às 7500 rpm, mas acima das 4500/5000 rpm ele mostra sempre uma disponibilidade excelente, que é acompanhada por um ruído também ele muito agradável e que convida a que a capota ande sempre em baixo.

É o carro certo para si?

O Mazda MX-5 consegue algo que muitos outros modelos de aptidões mais desportivas não conseguem: é divertido mesmo a velocidades mais baixas.

É certo que a carroçaria continua a inclinar um pouco demais em curva (apesar da introdução do KPC), mas a direção é direta, a condução é muito envolvente e a experiência consegue ser (ainda) bastante analógica.

O motor é poupado — durante este ensaio fiz médias inferiores a 7 l/100 km —, mas energético, a caixa é uma maravilha (tem um tato mecânico fantástico) e as suas dimensões compactas fazem com que todas as sensações ao volante deste modelo sejam ainda mais ampliadas.

A posição de condução é a apropriada a quem gosta de conduzir — volante surge numa posição bastante vertical e os pedais estão muito próximos — e a traseira ajusta-se sempre ao que nós queremos: pode ser mais neutra ou pode sair em drift.

© Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Estes são argumentos que sempre fizerem do MX-5 um automóvel a considerar para quem está no mercado em busca de um modelo divertido e capaz de gerar muitos sorrisos por quilómetro. E este Miata continua a ser capaz disso e muito mais.