O Toyota Corolla n.º 32 equipado com um motor de combustão a hidrogénio conseguiu chegar ao fim da prova de resistência, ocorrida no último fim de semana de 22-23 de maio, terminando na 49ª posição em 51 possíveis.

Efetuou 358 voltas (1654 km), menos de metade das 763 voltas do vencedor; e das 24 horas de duração da prova, só correu efetivamente 11h54min sobre o asfalto do Fuji Speedway, tendo ficado parado 8h1min nas boxes em reparações/observações e perdendo mais 4h5min em 35 reabastecimentos de hidrogénio.

Uns poderão olhar para estes números e ver um fracasso, mas Akio Toyoda, presidente da Toyota que também fez parte da equipa de pilotos deste muito especial Corolla n.º 32 (apesar de já contar com 65 anos), fala em sucesso, considerando o caráter experimental deste projeto:

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Estamos a assistir aos primeiros passos e à primeira “prova de fogo” de um projeto que materializa as convicções de Akio Toyoda:

Ou seja, a mensagem de Toyoda é clara: não devem ser os criadores de políticas a ditar a obrigatoriedade por veículos elétricos a bateria, pois existem mais tecnologias — incluindo a de combustão — que podem ser “verdes”.

Proteger o ambiente e… empregos

As declarações que temos visto nos últimos tempos por parte de Akio Toyoda parecem ir contra os automóveis elétricos (o que não é verdade), mas têm de ser vistas sobre outro prisma.

Além de presidente da gigante Toyota, Akio Toyoda é também o presidente da JAMA desde 2018, a Associação Japonesa de Construtores Automóveis (a equivalente à europeia ACEA), que vê com apreensão a transição forçada e acelerada para o automóvel elétrico, não ajudada pelas declarações de vários governos, incluindo o japonês, que quer banir a venda de automóveis com motor de combustão em 2035, no objetivo de atingir a neutralidade carbónica em 2050.

Uma transição acelerada que coloca dificuldades e pressão sobre uma indústria cuja principal atividade continua a estar intrinsecamente ligada ao motor de combustão. Os automóveis elétricos ao terem menos partes e precisarem de menos horas para serem montados, colocam em risco um elevado número de fornecedores da indústria automóvel e dos empregos que geram.

Não é uma preocupação apenas no Japão. Na Europa não só já foram avançadas estimativas de que pelo menos 100 mil postos de trabalho desaparecerão da indústria automóvel na transição para a mobilidade elétrica, como mais recentemente o diretor executivo da Daimler, Ola Källenius, dizia “temos de ter uma conversa honesta sobre postos de trabalho”, expressando receios idênticos de outros responsáveis da indústria e de sindicatos.

Significa que este motor a hidrogénio resolve todos os problemas? Não. Mas mostra que existem mais meios para o mesmo fim e não se devem limitar as probabilidade de sucesso ao optar apenas por uma única solução tecnológica.

Akio Toyoda não defende o fim dos elétricos, mas sim uma abordagem mais diversificada que permite uma transição mais suave, prática e sustentável da indústria para um novo paradigma, sem que isso provoque outro tipo de consequências.

Desafios

O Toyota Corolla n.º 32 recorre a uma versão modificada do mesmo três cilindros turbocomprimido de 1,6 l do GR Yaris. Entre as modificações temos um novo sistema de injeção de alta pressão, desenvolvido pela Denso, velas de ignição ajustadas e, claro, novas linhas de combustível proveniente de quatro depósitos de hidrogénio pressurizados.

Não é a primeira vez que vemos motores de combustão interna a usar hidrogénio como combustível: a BMW, por exemplo, desenvolveu um Série 7 V12 (foram produzidos 100 no total) e a Mazda um RX-8 com motor Wankel.

Em ambos os casos registou-se uma perda expressiva de potência e não só. No BMW Hydrogen 7 o 6.0 V12 debitava apenas 260 cv, mas o consumo subia até aos 50 l/100 km, enquanto no Mazda RX-8 Hydrogen RE, o compacto Wankel que o equipava ficava a debitar apenas 109 cv, com o seu tanque de hidrogénio a permitir uma autonomia de 100 km (porém, este RX-8 era bi-fuel e podia continuar a funcionar a gasolina).

A Mazda desenvolveu um segundo protótipo com base no Mazda5, onde o Wankel demonstrava um rendimento superior (150 cv), mas agora a fazer parte de um sistema híbrido, ou seja, combinado com um motor elétrico.

No caso do Toyota Corolla usado nesta prova, apesar de não terem sido divulgados números sobre o três cilindros a hidrogénio, a marca japonesa disse debitar menos que os 261 cv do GR Yaris — um dos problemas com que os engenheiros da Toyota se depararam foi com a gestão térmica de todo o sistema —, mas já debita uma potência suficientemente grande para ser usada em competição (o Corolla n.º 32 atingiu velocidades de 225 km/h no Fuji Speedway).

Além da gestão térmica, ainda há muito a fazer no que toca à tecnologia de injeção assim como no consumo de combustível: relembramos que o Corolla teve de parar 35 vezes para reabastecimento.

Em muitos aspetos, o futuro de motores de combustão interna a hidrogénio enfrentam as mesmas dificuldades dos veículos elétricos com pilha de combustível. São necessários volumosos e onerosos tanques para armazenar o hidrogénio, assim como existe toda a dificuldade ainda para superar no que toca à produção e distribuição de hidrogénio.

Fonte: Automotive News.