Desde 32 008 euros

Mazda3 2.0 150 cv testado. Sem turbo, mas dos mais interessantes do segmento

O Mazda3 recebeu, ainda o ano passado, a versão de 150 cv do conhecido 2.0 Skyactiv-G, tal e qual o CX-30. Também será aqui a opção certa?

Quanto testei o CX-30 com este motor afirmei que era, provavelmente, a melhor opção na gama. No Mazda3 não é diferente.

Os 28 cv a mais, 150 cv no total, parecem ser o melhor de dois mundos. Garantem um ganho palpável em performance relativamente ao 2.0 de 122 cv, mas não penalizam os consumos e atenuam uma das maiores críticas que tenho feito ao Mazda3 (e ao CX-30): o escalonamento longo da sua transmissão.

Não há diferenças no escalonamento para a versão de 122 cv, mas as acelerações e retomas de velocidade mais vigorosas que os 150 cv permitem, ajudam a mascarar essa sua característica.

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Mazda3 © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

No entanto para quem esteja habituado aos motores turbo que dominam o mercado, neste 2,0 l atmosférico mantém-se a necessidade de recorrer com mais frequência à excelente caixa manual de seis velocidades — uma das melhores na indústria, de curso curto e com um excelente tato mecânico e oleado.

Ou seja, para enfrentar subidas mais acentuadas ou ultrapassar outro veículo, vamos ter de efetuar ou uma redução ou manter o regime do motor num patamar mais elevado.

Não é defeito, é feitio

Sendo um motor naturalmente aspirado, o seu binário máximo surge cerca de 2000 rpm mais tarde que a maioria dos motores turbo a que estamos acostumados, pelo que aceder à performance anunciada obriga a carregar mais que o habitual sobre o acelerador ou recorrer mais á caixa — a recordar outros tempos…

Um detalhe que garante ao Mazda3 2.0 Skyactiv-G de 150 cv uma experiência de condução única em relação a todos os seus rivais e, tenho de admitir, até mais interessante a vários níveis.

O seu motor naturalmente aspirado acaba por ter mais caráter que outros turbocomprimidos, “obriga” a explorá-lo numa faixa mais alargada de rotações e brinda-nos com maior vivacidade e uma voz bem mais “musical” nos regimes mais altos que os outros motores sobrealimentados.

Skyactiv-G 2.0 150 cv © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Apetite moderado

O melhor é que o seu apetite mantém-se idêntico à versão de 122 cv e é tão competitivo ou melhor do que os mais pequenos motores turbo da concorrência em condições reais.

Mesmo sendo mais potente e rápido, os consumos oscilaram entre os 4,5 l/100 km a velocidades moderadas estabilizadas, subindo para os 6,6-6,7 l/100 km em autoestrada e culminando à volta dos oito litros em condução urbana. Números muito bons para um 2,0 l atmosférico a gasolina.

Consola central
Central de comando. A caixa de velocidades manual é das melhores no segmento, quiçá da indústria. Atrás dela temos o comando de controlo do sistema de infoentretenimento, a única forma de interagirmos com ele. © Thom V. Esveld / Razão Automóvel
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Um deleite

De resto, é o Mazda3 que conhecemos e, pessoalmente, aprecio-o imenso, sendo uma das propostas mais agradáveis de conduzir do segmento. Desde a excelente posição de condução ao peso e tato dos comandos, a experiência de condução é um deleite, ainda que com um ou dois reparos.

O primeiro é a direção que, apesar de precisa e com peso correto, não é o melhor canal de comunicação para saber o que as rodas lá à frente estão a fazer; e o pedal do travão, apesar da excelente modulação, pessoalmente apreciaria ter um pouco mais de mordacidade das maxilas sobre os discos nos primeiros centímetros do curso do pedal. A potência de travagem está lá, sem dúvida, mas obriga a carregar com um pouco mais de convicção para a obtermos.

Mazda3 © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Dito isto, o comportamento do Mazda3 pauta-se por uma elevada precisão e uma correspondência muito natural entre as nossas ações ao volante e as reações do carro. Não é uma experiência aborrecida, bem pelo contrário.

Se queremos manter ritmos apressados “obriga” a manter o motor em regimes mais elevados (onde sobressai a sua interessante voz) ou recorrer mais vezes à deliciosa caixa, mas não me estou a queixar. Toda a experiência contribui para o interesse acrescido no carro, ainda mais que no CX-30, pois estamos mais próximos do solo.

A ritmos regulares é confortável, apesar das jantes de 18″ e os pneus de menor perfil da nossa unidade não lhe fazerem nenhuns favores, exceto no plano estético: o ruído de rolamento é mais evidente e o amortecimento é mais seco do que o experimentado no CX-30 (também com jantes de 18″, mas perfil de pneu maior) ou nos Mazda3 com jantes de 16″.

No interior, o tabliê parece estar entre duas realidades — a analógica e a digital —, tendo uma aparência elegante e discreta, mas (praticamente) nada a apontar à ergonomia e facilidade de uso. Algo que não podemos afirmar em tantos interiores digitais de alguns rivais.

Para mais, o habitáculo está revestido, grosso modo, com materiais muito agradáveis e a qualidade de montagem é elevada, equiparando-se até à de rivais em posicionamentos mais elevados.

O preço do estilo

Deixando os gostos de parte, a aparência exterior do Mazda3 continua a ser um dos seus traços mais distintivos. Porém, o seu estilo mais apurado tem um preço e este chama-se visibilidade.

Sobretudo para trás, a visibilidade deixa a desejar (o óculo traseiro e as janelas traseiras são demasiado pequenas, além de termos um massivo pilar C) e torna as acomodações traseiras num local sombrio e pouco convidativo.

Também o posicionamento e/ou inclinação do pilar A acabou por incomodar mais do que devia, conseguindo, nalgumas curvas para a esquerda, “esconder” carros inteiros.

Mazda3 © Thom V. Esveld / Razão Automóvel
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É o carro certo para mim?

Tal como referi no teste ao CX-30, também o Mazda3 continua a ser um gosto adquirido, muito por culpa da sua mecânica, mais do que pelo seu estilo.

E continuo a defender que o verdadeiro familiar compacto da marca é o CX-30 (que de SUV tem pouco) e não este Mazda3, como à partida deveria ser. Tudo porque como carro de família o Mazda3 deixa um pouco a desejar, seja pelas acomodações traseiras sombrias — apesar de haver espaço mais que suficiente para duas pessoas se sentarem desafogadamente —, seja pela bagageira com capacidade abaixo da média.

Olho mais para o Mazda3 como uma alternativa aos convencionais hatchbacks do segmento, mais focada no estilo e imagem, como acontecia com as carroçarias de três portas no passado. Algo nos moldes de um Volkswagen Scirocco, mas com cinco portas… Ou para os mais saudosistas, uma espécie de Mazda 323F do final do século passado.

O Mazda3 reflete positivamente as intenções da marca japonesa em subir o seu posicionamento, revelando uma maior atenção ao detalhe do que noutros modelos do segmento, ainda que o seu preço não o reflita. Apesar de vir muito bem equipado, o seu preço — a começar nos 32 000 euros — está mais em linha com as propostas generalistas do segmento, quando as nivelamos em potência e equipamento.

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Preço

unidade ensaiada

32.408

Versão base: €32.008

IUC: €239

Classificação Euro NCAP:

  • Motor
    • Arquitectura: 4 cilindros em linha
    • Capacidade: 1998 cm3
    • Posição: Dianteira Transversal
    • Carregamento: Injeção direta
    • Distribuição: 2 a.c.c.; 4 válv./cil. (16 válv.)
    • Potência: 150 cv às 6000 rpm
    • Binário: 213 Nm às 4000 rpm
  • Transmissão
    • Tracção: Dianteira
    • Caixa de velocidades: Manual de 6 vel.
  • Capacidade e dimensões
    • Comprimento / Largura / Altura: 4460 mm / 1795 mm / 1435 mm
    • Distância entre os eixos: 2725 mm
    • Bagageira: 351-1026 l
    • Jantes / Pneus: 215/45 R18
    • Peso: 1349-1439 kg
  • Consumo e Performances
    • Consumo médio: 6,3 l/100 km
    • Emissões de CO2: 142 g/km
    • Vel. máxima: 206 km/h
    • Aceleração: 9,1s
  • Garantias
    • Pintura e corrosão: Pintura: 3 anos; Anticorrosão: 3 anos; Contra a perfuração: 12 anos
    • Mecânica: 3 anos ou 100 000 km
  • Equipamento
    • Sen­sor de Mo­nito­ri­zação da Pressão
    • Con­trole de ve­locidade com radar ( MRCC)
    • Detector de ân­gu­lo morto (BSM ) com alerta de tráfego tra­sei­ro
    • Reco­nheci­mento de sinais de trân­sito (TSR)
    • Vi­dros Elé­tricos Diantei­ros e Tra­sei­ros
    • Apoio de Bra­ços Tra­sei­ro
    • A/C Automático
    • Radio, siste­ma audio 8 co­lunas, Ecran 8,8" , HMI, Bluetooth
    • Siste­ma de Navegação
    • Vi­dros Es­cu­recidos
    • Ca­me­ra tra­sei­ra
    • Sen­so­res de estaciona­mento frontais e tra­sei­ros
    • Faróis dianteiros e traseiros LED
Extras
Branco Pérola: 400 €; Inclui ainda Pack Safety (FCTA- Front Cross Traffic Alert, Driver Monitoring (DM), Smart Brake Support (Rear Crossing) SBS RC, Smart Brake Support (Rear) SBS R, 360º View Monitor, Cruising & Traffic Support (CTS)) e Sport's Pack (Adaptive LED Headlights (ALH); Led Look;Luzes Diurnas em LED).
Avaliação
8 / 10
Continuo a ser um grande fã do Mazda3, apesar de algumas insuficiências, sobretudo as relacionadas com as aptidões familiares. É hoje uma proposta única no segmento: não me recordo de outra com motor atmosférico e caixa manual, e para mais, partes que são genuinamente aprazíveis de utilizar. Uma experiência que só peca pelo escalonamento longo da transmissão, mesmo que os 150 cv tenham trazido um vigor adicional aos procedimentos. Por outro lado, mais potência não trouxe consumos mais altos relativamente à versão de 122 cv. Continua a ser um dos modelos mais agradáveis de conduzir no segmento, confortável q.b. e dinamicamente, apesar de não demonstrar uma agilidade "à la" MX-5, está num plano elevado. O interior também revela ser um dos melhores do segmento, discreto e elegante na aparência, fácil de usar e ergonomicamente correto, e revestido (na sua maioria) de materiais agradáveis e de montagem robusta. Continua a ser um gosto adquirido, mas não deixa de ser uma muito interessante alternativa à realidade turbocomprimida do segmento.
  • Condução
  • Ergonomia correta
  • Combinação motor/caixa
  • Equipamento
  • Visibilidade, sobretudo para trás
  • Acomodações traseiras
  • Escalonamento longo da transmissão
  • Ruído de rolamento
  • IUC elevado
Sabe responder a esta?
Em que ano Bruce Meyers deu a conhecer o Meyers Manx, o primeiro buggy com base no Carocha?
Não acertou..

Mas pode descobrir a resposta aqui::

Bruce Meyers. Fica a conhecer o homem por detrás do Volkswagen Buggy original

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