O nome Flying Spur (Espora Alada) tem origem nos anos 50 e foi usado pela primeira vez em associação com um Bentley em 1957, mas o primeiro Bentley que o usou como nome próprio foi o Continental Flying Spur de 2005, o modelo de quatro portas feito sobre a base do coupé.

Em 2013, a segunda geração chegou sem Continental na sua designação, numa clara tentativa de tornar a limusina um modelo mais independente e não apenas uma versão do Continental. A mesma intenção foi agora reforçada no Flying Spur que terá nos Estados Unidos, China e Europa (nesta ordem), os seus principais mercados.

É um Flying Spur totalmente novo, que compartilha a base do Continental GT lançado há ano e meio, utilizando o enorme portfólio de recursos técnicos do Grupo Volkswagen para tentar afirmar-se como a melhor limusina de luxo do mundo.

Assim como a Mercedes-Benz elevou a fasquia no Classe S com as versões Maybach e AMG (que foram bem-sucedidas no segmento entre os 220 000 e os 250 000 euros, preços europeus não inflacionados pela fiscalidade “à portuguesa”), a Bentley quer fazer algo semelhante com o Flying Spur dotando-o de tudo o que existe de melhor para enfrentar esse rival de prestígio, deixando a faixa de preço entre 160 000 e 200 000 euros onde a geração II estava posicionada.

Porsche dá uma ajuda

Quando o projeto começou, o presidente da Bentley era o experiente engenheiro Wolfgang Dürheimer, que numa das suas missões anteriores no Grupo tinha sido diretor de R&D (Pesquisa e Desenvolvimento) da Porsche justamente quando a marca de desportivos desenvolveu a plataforma MSB que, entretanto, estreou no Panamera e que, não estranhamente, a Bentley conseguiu assegurar para este novo Flying Spur.

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"Flying B"

De facto, mais do que “assegurar”, ele pôde ainda participar do seu desenvolvimento, preparando algumas peças estruturais para obter uma rigidez local superior. Isso é algo decisivo para carros de luxo, enquanto para veículos mais desportivos a rigidez geral da carroçaria é mais decisiva porque permite respostas de direção e suspensão mais rápidas e precisas, mas faz com que o “pisar” do carro seja mais ruidoso, algo que é admissível num Porsche, mas não num Bentley.

Ao usar essa plataforma/estrutura moderna (com chassi de alumínio, compósitos e aços de ultra-elevada rigidez e painéis da carroçaria em alumínio), o Bentley Flying Spur poderia ser ligeiramente mais leve (-38 kg) e mais rígido que seu antecessor, apesar de ter muito mais conteúdos tecnológicos.

Motor W12 de 635 cv

Fundamental também é a posição e o tipo de motor. Neste caso, ao ser um W12 (como se tratassem de dois blocos VR6 unidos) mantém a quase ausência de vibrações de cada uma das unidades VR6 e é muito compacto (24% mais pequeno que um V12) porque são montadas em torno de uma cambota comum.

Richard Pardon

Por outro lado, o W12 (lançado no Bentayga SUV, mas com muitas mudanças porque o Flying Spur não precisa de estar apto para sair do asfalto…) foi montado sob o capô numa posição mais atrasada (o eixo dianteiro avançou 13,5 cm), que impacta favoravelmente na distribuição mais equilibrada de massas entre a frente e a traseira, com o mesmo efeito no comportamento. Algo fundamental num carro de 5,3 m de comportamento em estrada e que pesa 2,5 t.

Tudo isso é apreciado enquanto guio o novo Flying Spur em estradas estreitas pela bela Riviera francesa (que são quase todas para este “monstro” de quatro rodas com dois metros de largura), onde a qualidade do isolamento acústico do habitáculo aristocrático e o refinamento do motor (que desliga metade dos cilindros, em baixas cargas de aceleração, de forma totalmente impercetível), oferecem um silêncio esmagador a bordo.

Na verdade, até demais, já que esperava um pouco mais de “presença” do W12 pelo menos no modo Sport (um dos quatro, os outros são Comfort, Bentley — o favorito dos engenheiros anglo-alemães — e Custom) em que o “tom” da voz me pareceu metálico demais a ponto de perdermos as frequências de Baixo de um V8. Sim, é um Grand Tourer de luxo, mas com 635 cv e 900 Nm poderia soar a algo mais “ameaçador” em situações específicas.

Também nova é a transmissão automática de oito velocidades, que deixou de ser de conversor de binário e passou a ser de dupla embraiagem. Foi uma “escolha” condicionada pelo que a Porsche definiu como a melhor solução para o Panamera, mas acaba por influenciar o caráter do Flying Spur, que tem reações um pouco mais nervosas na aceleração do que poderíamos esperar, mas dentro do que consideramos aceitável (e, de facto, a afinação da caixa foi o último aspeto a ser terminado no desenvolvimento dinâmico do carro, a um ponto em que chegou a atrasar ligeiramente a sua chegada ao mercado).

Benesses do mundo Volkswagen

Mas isto de fazer parte de um grupo com tantos recursos técnicos como a Volkswagen tem muito mais vantagens do que inconvenientes.

O Flying Spur beneficia, por esse canal, do sistema de barras estabilizadoras ativas de 48 V, suspensão pneumática de três câmaras e amortecedores continuamente variáveis ​​em cada uma das quatro rodas. O efeito é impressionante porque, independentemente do tipo de estrada ou ritmo de condução, a carroçaria tem movimentos longitudinais e transversais muito bem controlados e sempre com grandes reservas de conforto.

Mais estável no modo Sport (no qual apenas uma câmara se encontra ativa), intermédia no modo Bentley (com duas câmaras em ação) e cómodo no Comfort (com as três). E sempre com mudanças de modo feitas com enorme rapidez, graças ao sistema elétrico de 48 V, também estreado na Bentley no SUV Bentayga.

O novo Flying Spur possui igualmente um eixo traseiro direcional, que reduz bastante o diâmetro de viragem (que é de apenas 11 m, muito pouco para um carro destas dimensões), além de melhorar a estabilidade nas velocidades de cruzeiro. A direção responde com rapidez e precisão, sem se mostrar “nervosa” e o seu peso não muda dependendo do modo selecionado, mas se o condutor realmente insistir poderá fazê-lo no programa parametrizável.

Outro efeito importante dos modos de condução tem a ver com a entrega de binário, que é feita apenas no eixo traseiro no modo “Normal” (ou seja, diferente do modelo anterior que tinha um sistema 4×4 permanente), mas depois usa uma embraiagem para passar força para as rodas dianteiras quando necessário.

Dos 900 Nm disponíveis (a partir de 1350 rpm!) 480 Nm podem ser enviados para as rodas dianteiras, mas no modo Sport essa entrega é limitada a 280 Nm, para que o comportamento do carro seja mais próximo de um tração traseira, o que ajuda a controlar um pouco a tendência subviradora (sair de frente em curvas mais apertadas) ditada pelas leis da física (a versão V8 é mais equilibrada nesse aspeto pelo menor peso do motor).

Tapete voador

Já em autoestrada, de volta a Nice, não deixa de impressionar o impulso do Flying Spur apenas ao “sentir” o cheiro da sola do sapato a aproximar-se do pedal à direita, com retomas de velocidade e acelerações que deixam qualquer um em sentido (3,6 s de 0 a 100 km/h, além de 333 km/h de velocidade máxima — obtida em 6ª para que as 7ª e 8ª marchas funcionem como overdrives e ajudem a diminuir o consumo — dão uma ideia do que o carro é capaz).

É verdade que muitos dos compradores abastados do Flying Spur vão viajar sentados à frente, ao volante, para conduzir e não ser conduzidos, e que, com todo este arsenal tecnológico, quase esquecemos aspetos decisivos para quem compra uma limusina ultra-luxuosa e com impressionante dimensão estatutária.

Um salão aristocrático

Em termos de estilo reencontramos elementos que já conhecemos no coupé Continental GT, com uma enorme grelha do radiador e faróis com acabamentos nobres, uma vista de ¾ posterior marcada pelos ombros imponentes, um perfil com vincos que reforçam o drama da imagem e uma traseira um pouco mais discreta e clássica que, como no Continental GT, é o ângulo que menos impressiona.

No interior, existem muitas e intensas sensações despertadas pela qualidade da madeira, couro, alumínio, design e a convivência harmoniosa da tecnologia de ponta com conforto, modernidade e tradição. Mesmo sem entrar nas infinitas possibilidades de personalização do programa Mulliner, o céu é o limite em termos de opções — há variantes de iluminação interior que desafiam a imaginação e, no caso do sistema de áudio, por exemplo, pode-se chegar a um sistema da exclusiva Naim, com 18 altifalantes e 2500 W de potência.

Existe um painel central no tablier que roda sobre o próprio eixo para mostrar um ecrã digital tátil de informação e entretenimento com 12,3” ou três clássicos mostradores analógicos ou simplesmente madeira de alta qualidade, semelhante ao do resto do tabliê e estendendo-se para as portas, abraçando os ocupantes dos amplos, confortáveis ​​e luxuosamente acabados bancos dianteiros. A instrumentação também é digital e configurável, embora com mostradores com grafismo de aparência clássica.

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Bentley Flying Spur Monaco Dark Sapphire

Todas as regulações dos bancos são elétricas e todos são climatizados (refrigerados e aquecidos), existem compartimentos refrigerados (pode haver até um pequeno frigorífico atrás para manter o champanhe na temperatura ideal) e os honoráveis passageiros traseiros têm dois tablets fixos na parte traseira dos encostos de cabeça dianteiros para gerir e visualizar o seu próprio conteúdo (se bem que a maneira como sua montagem foi resolvida parece mais uma solução de pós-venda do que uma integração num carro com preço de quase 300 000 euros…).

Tal como na geração anterior do Flying Spur, existe um interface de toque digital destacável (mas mais avançado do que antes) que permite controlar funções como o movimento das cortinas elétricas e do teto panorâmico em todo o comprimento do habitáculo, iluminação e bancos, incluindo diferentes programas de massagem, etc.

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Bentley Flying Spur Monaco Dark Sapphire

Ah, e também o movimento mágico para cima e para baixo do “B” voador no nariz do capô que a Bentley recuperou neste Flying Spur, e que também pode ocorrer automaticamente quando a pessoa que tem a chave do carro em sua posse se aproximar, como que lhe dando as boas-vindas para mais uma viagem de exceção: “faça o favor de entrar, senhor”.

Especificações técnicas