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V12 não basta. Havia planos para um Classe S W140 com um colossal W18

Leste bem… Durante o desenvolvimento do Mercedes-Benz Classe S W140, além do V12 que chegou a ter, foi considerado um W18 para ser o seu topo de gama.

Apesar de nunca ter saído do estirador, este colossal W18 e 8,0 l de capacidade, foi devidamente considerado para desenvolvimento ao ponto de até ter ganho um código de identificação: M 216.

Tivesse sido desenvolvido e lançado, teria dado origem ao Mercedes-Benz Classe S 800 SEL (W140) — no tempo em que as denominações nas traseiras dos Mercedes correspondiam à capacidade do motor —, um topo de gama para acabar com todos os outros topos de gama.

Isto porque, antes do Classe S W140 chegar ao mercado em 1991, surgiram ameaças ao seu domínio, consideradas sérias o suficiente pelos responsáveis da Mercedes que até motivaram o adiamento do lançamento do seu novo porta-estandarte para melhor lhes conseguir responder — o W140 deveria ter sido lançado, originalmente, em 1989.

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M 216, W18, Mercedes-Benz
Estes desenhos são o único registo conhecido dos planos da Mercedes-Benz para fazer um inédito e colossal W18 (M 216)

Um V12 para contra-atacar

A ameaça mais séria? O BMW Série 7 E32, lançado em 1986, que, um ano mais tarde, adicionava à gama o 750i, uma versão de topo equipada com um nobre V12 (M70) com 5,0 l de capacidade e 300 cv. Nem a Mercedes-Benz tinha alguma vez lançado um automóvel de produção com um V12isto só significa uma coisa; guerra…

Bem, a Mercedes-Benz não iria deixar a BMW “safar-se” com esta ousadia. Assim sendo foram colocados em marcha planos para o desenvolvimento de um motor V12 que culminariam no conhecido M 120 que serviria os 600 SEL/S 600.

M 120, V12, Mercedes-Benz Classe S W140
M 120 instalado no Mercedes-Benz Classe S 600 SEL (W140)

Não havia dúvidas, o M 120 suplantava o M70 em toda a linha. Com 6,0 l de capacidade, não só era 1000 cm3 maior, como debitava 300 kW de potência e não os 300 cv do rival bávaro, ou seja, 408 cv no total (a potência baixaria ligeiramente para 394 cv numa fase posterior).

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Um W18 para dominar

Problema resolvido? Aparentemente não. Sabemos que, para além do V12, foram congeminados planos para algo maior, mais colossal, que certamente arrumaria a questão de qual seria a derradeira berlina germânica — as “guerras de potência” a que estamos habituados por parte dos alemães, aqui a ter um desvio para o número de cilindros e tamanho do motor…

Assim, pouco tempo após o desenvolvimento do V12 estar em marcha, surgiu esta hipótese de um 18 cilindros em W com 8,0 l de capacidade. O resultado da junção de três blocos de seis cilindros em linha, separados entre si por ângulos de 75,5º — provenientes dos blocos da Mercedes da altura.

Caso a Mercedes tivesse avançado com o desenvolvimento do M 216, seria o primeiro motor do seu género: nunca ninguém tinha feito um W18 para um automóvel — para a aviação a história é diferente, tendo havido um ou outro avião com W18.

Mercedes-Benz Classe S 600 SEL V12 W140
W18 num automóvel?
O mais perto que tivemos de ter um W18 num automóvel aconteceu na passagem do século, quando o Grupo Volkswagen pôs em marcha os planos para ressuscitar a Bugatti. Foram revelados uma série de concepts com motores W18, incluindo um EB Veyron 18/4 em 1999 (imagem abaixo), mas no final, essa configuração foi preterida pelo… "mais simples" W16, ainda hoje usado por todos os Bugatti.

Os planos para o novo M 216 não estavam limitados a um hipotético 800 SEL, estando programadas duas versões do colossal motor: uma com duas válvulas por cilindro e outra com quatro. De acordo com relatos da altura, a primeira versão, destinada ao 800 SEL, debitaria algo a rondar os 490 cv, enquanto a variante multi-válvulas veria a sua potência subir até aos 680 cv, ideal para desportivos ou carros de competição.

Seria o W18 uma proposta viável para avançar?

Ao que tudo indica, bastante até.

Ao resultar da junção de três seis cilindros em linha da própria marca, podia partilhar muitas das suas peças, não sendo necessário sequer adaptar as cabeças dos motores, reduzindo assim os custos de desenvolvimento. Além do mais, a arquitetura em W garantia que o comprimento do M 216 não era muito maior do que os seis cilindros em linha que se baseava, cabendo perfeitamente no compartimento do motor do W140.

Bugatti EB 18/4 Veyron
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999 — antes do W16 tomar conta dos acontecimentos, o Veyron foi inicialmente conhecido com um W18.
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Porque é que o W18 não avançou, então?

Simplesmente porque o M 120, o V12, não só estava num estado mais avançado de desenvolvimento, como já respondia a todos os requisitos de temperamento e suavidade que a Mercedes desejava para a nova geração do Classe S.

Mesmo o objetivo de levar o M 216 para a competição acabou por ser desnecessário, pois a Mercedes já tinha desenvolvido, na mesma altura, um outro 12 cilindros a 180º para esse propósito.

Simplesmente não havia qualquer necessidade de desenvolver o W18, por muito magnifico que fosse.

Curiosamente, na mesma altura, a BMW também equacionou o desenvolvimento de um motor maior que o seu V12. E chegou a vias de facto, tendo criado um protótipo com um enorme V16 com base no Série 7 E32, a que chamou de 767iL “Goldfisch”:

LÊ OU VOLTA A LER: BMW 767 iL “Goldfisch”. O derradeiro Série 7 com um colossal V16
BMW Série 7 Goldfisch
Não se deixem enganar pela placa a dizer 750iL, este é o 767i Goldfisch — repara na entrada de ar por cima da roda traseira

O M 120 cumpriria o papel de topo de gama sem mácula no Classe S W140, mas não se ficaria por aqui. Após passar pelas mãos “infernais” da AMG, o M 120 viu a sua capacidade subir para os 6,9 l, 7,0 l e, finalmente, 7,3 l. Foi nesta configuração, e já rebatizado de M 297, que acabou por se tornar no coração do fantástico Pagani Zonda.

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