Depois da febre do downsizing, em que o Cayman e o Boxster passaram a usar motores boxer turbo de quatro cilindros, a Porsche deu um passo atrás e tomou a única decisão sensata: o regresso aos motores boxer de seis cilindros e atmosféricos nos 718 Cayman GTS e 718 Boxster GTS.

A escolha não podia ser melhor. Esta nova unidade foi estreada nos mais exclusivos 718 Cayman GT4 e 718 Spyder, e apesar de nos GTS ter menos 20 cv, não é menos gloriosa: 400 cv às 7000 rpm, limitador às 7800 rpm, e um som mais rico, mais musical, mais enebriante, acompanhado por uma das melhores caixas manuais da indústria (ainda que as relações desta sejam algo longas).

O Diogo é o vosso anfitrião neste primeiro contacto com o 4.0 l boxer de seis cilindros atmosférico, aqui montado no 718 Boxster GTS — de capota recolhida, a sonoridade do flat-six atrás das costas só tende a melhorar. Fica a conhecê-lo em mais detalhe.

Porquê regressar aos atmosféricos?

Goste-se ou não, a verdade é que, regra geral, a mudança para motores turbo de menor capacidade que não precisam comprometer valores de potência/binário, podem trazer benefícios em consumos/emissões.

Mas apesar desse benefício concreto, foram mais as vozes negativas do que positivas sobre a introdução dos novos quatro cilindros boxer turbo no Cayman e Boxster. Menores consumos e emissões não foram argumentos suficientes para compensar a perda da linearidade/progressividade, e sobretudo, a sonoridade associada aos seis cilindros boxer atmosféricos.

A questão também passa por um seis cilindros atmosférico ser bastante mais desejável que um quatro cilindros turbo, pelo menos quando nos referimos ao 718 Boxster GTS e ao seu par coupé (Cayman).

O cliente tem sempre razão, não é o que se costuma dizer? Daí que a Porsche decidiu, assim, encetar na demanda de tornar exequível o retorno do seis cilindros boxer atmosférico. Apesar da capacidade idêntica de 4.0 l, não se trata da mesma unidade que encontramos nos especializados 911 GT3 e 911 GT3 RS — a Porsche criou uma nova unidade derivada dos 3.0 biturbo usados no 911.

Apresentação

Novo Porsche 911 Turbo S (992) dá salto de 70 cv em relação ao antecessor (vídeo)

À procura da eficiência perdida

A capacidade elevada de 4.0 l era a necessária para garantir níveis de potência e binário competitivos em relação ao quatro cilindros boxer 2.5 Turbo que vinha substituir. No entanto, a eficiência teria de ser mantida, apesar de ter mais dois cilindros e 1500 cm3 adicionais.

Para o conseguir, uma das medidas introduzidas foi a de desativação de cilindros, ou seja, quando em cargas mais baixas, uma das bancadas do boxer é “desligada”. Entre as 1600 rpm e as 2500 rpm no GTS (1600-3000 rpm no GT4/Spyder) ou quando não são precisos mais do que 100 Nm para manter uma determinada velocidade, há um corte de injeção de combustível numa das bancadas.

Esse corte de injeção mantém-se durante até 20s, alternando para a outra bancada, o que permite manter os catalisadores na temperatura ideal de funcionamento. Esta solução permite reduzir as emissões de CO₂ em cerca de 11 g/km.

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Outra medida introduzida foi a do recurso a injetores piezo, os quais, de acordo com a Porsche, são os primeiros a serem aplicados em motores de injeção direta capazes de elevadas rotações — 7800 rpm nos GTS, 8000 rpm nos GT4/Spyder. Mais caros que os injetores convencionais, são também mais rápidos na sua resposta, e mais precisos.

Ao serem mais rápidos permite que uma injeção de combustível por cada ciclo de combustão possa ser separada em cinco injeções de combustível mais pequenas. Os seus benefícios são mais evidentes em cargas baixas/médias, dando maior controlo durante a injeção de combustível e uma mistura ar-combustível otimizada, o que também permite reduzir as emissões.

Por fim, a Porsche também equipou o seu novo seis cilindros boxer atmosférico com filtros de partículas — os motores de injeção direta a gasolina revelaram-se também como elevados produtores de partículas.