Apresentação

Fomos a Los Angeles conhecer ao vivo e a cores o novo Ford Mustang Mach-E

Um dos mais icónicos carros americanos de sempre, acaba de ser sujeito a uma transformação no mínimo inesperada com o Ford Mustang Mach-E. Quem diria que ao fim de 55 anos, se transformasse num… SUV elétrico?

Francisco Mota
Publicado há 2 meses

Em Los Angeles, Estados Unidos da América

O Ford Mustang Mach-E é um Mustang,… com carroçaria SUV e motor elétrico?!… Uma heresia, disseram alguns dos mais fanáticos entusiastas do clássico Mustang.

Mas isso foi até lhes ser dada a oportunidade de ver o novo carro de perto e de o poderem experimentar. A partir desse momento, diz a Ford, alguns até decidiram encomendar um.

A Ford arriscou muito ao usar o nome Mustang, empregando alguns dos traços característicos do coupé na conceção de um SUV 100% elétrico. Não só o desenho da frente, que não tem grelha, (apenas na versão GT tem uma zona mais escura) mas também o formato dos faróis e dos farolins traseiros faz de imediato lembrar a última geração do pony car.

Mustang, és tu?

E nem os “ombros” sobre os guarda-lamas traseiros escaparam. Tanto o capot como os guarda-lamas da frente são em alumínio e a tampa da mala em plástico. De perto, o Mach-E é um Mustang, só que em formato SUV-coupé.

Simples, mas não minimalista

No habitáculo, tudo é bem diferente, apenas o centro do volante faz lembrar o coupé, tudo o resto é completamente novo, a começar pelo monitor central de 15,5”, que domina o tablier.

É claramente decalcado do que a Tesla usa no Model S e Model X, mas tem uma organização diferente. Não existe tecla “home” (menu principal) nem tecla “back” (voltar). Os clientes queriam simplicidade, por isso não há menus e sub-menus escondidos que é preciso aprender.

Há uma zona superior de maior área, logo abaixo seis “cartões” com as funções mais usadas pelo condutor e depois os botões da climatização.

Claro que as duas zonas de cima são configuráveis e há ainda um “elevador” para fazer descer as aplicações disponíveis, além de funções Apple CarPlay e Android Auto, para espelhar o smartphone e evitar que o condutor o continue a usar, enquanto está a guiar.

Todas as atualizações do sistema vão ser feitas “over the air” incluíndo a do cruise control adaptativo que permite condução “sem mãos” na autoestrada, mas que ainda não é legal na Europa. Ou seja, o hardware está todo instalado, só falta o software ser desbloqueado.

Mas o grande investimento está no contínuo desenvolvimento do comando por voz. A Ford sabe que está aqui a chave para que os condutores não continuem a preferir mexer no smartphone, em vez de usar o infotainment de bordo.

Até foi criado uma senha de início de “conversação” entre o condutor e o sistema: “Ok, Ford!” se isto lhe faz lembrar alguma coisa, é porque tem boa memória.

A acusação de que a Ford copiou a Tesla neste componente cai pela base quando se olha para os detalhes, como o comando rotativo para regular o volume, uma peça física colocada na base do monitor.

Os clientes da Ford também se fizeram ouvir quando disseram que não gostavam do minimalismo da Tesla, por isso existe um painel de instrumentos atrás do volante, com as informações de condução básicas como a velocidade, mudança engrenada e autonomia restante na bateria, além das luzes avisadoras.

“Não me entenda mal, a Tesla faz bons carros. Mas o Mustang Mach-E é diferente. É um verdadeiro Mustang, com elevadas prestações, estilo marcante e vendido a um preço mais baixo. Há muitos clientes que vão achar isso muito mais apelativo.”

Darren Palmer, diretor global do desenvolvimento de veículos elétricos na Ford

Muita arrumação

A consola tem uma prateleira flutuante, debaixo da qual há uma segunda prateleira e não faltam as tomadas USB, pois os clientes da Ford também disseram que preferem carregar os smartphones com um cabo, do que em prateleiras de indução, para poderem continuar a mexer-lhe.

O habitáculo tem uma configuração clássica, com um banco traseiro esculpido para dois passageiros. O do meio não vai confortável, apesar de o piso ser plano. A altura disponível é boa, mas a porta é mais baixa, o que aconselha cautelas ao sair. Nos lugares da frente há mais espaço e a posição de condução pareceu boa, não muito alta, com um banco confortável, mas pouca regulação do volante. Mas como está bem colocado, não deve levantar problemas.

A qualidade dos materiais do habitáculo é muito discutível. A Ford preferiu seguir pela via da originalidade, com superfícies de texturas diversas, mas os plásticos do tablier e da consola são todos duros, apenas no topo das portas são mais macios.

De resto, há botões no volante, os habituais da Ford e o comando da transmissão é o rotativo conhecido dos Focus com caixa automática. Sob o apoio de braços há espaço para guardar uma mala de senhora e as bolsas das portas são maiores do que o normal, porque os altifalantes foram colocados a meio da porta e não em baixo.

Tal como os Tesla, também o Mach-E tem duas malas, uma atrás de 402 l, com acesso através de uma quinta porta que leva a chapeleira macia agarrada; e uma à frente, conhecida como “frunk” (mistura entre front e trunk, ou frente e bagageira, respetivamente) com 100 l, que tem a particularidade de ser feita de plástico lavável e ter um ralo no fundo, para escoar a água — tal e qual já vimos no Ford Puma.

Nomes originais para os modos de condução

O Ford Mustang Mach-E é feito com base numa nova plataforma em aço com formato “patim”, ou seja, com a bateria sob o habitáculo e a sua caixa a participar na rigidez da zona inferior. Tem suspensão MacPherson, à frente, e multibraço de cinco ligações por roda, atrás.

Por razões de custos, não há suspensão pneumática, nem como opção. Mas a versão mais potente GT Performance tem amortecedores ajustáveis magnéticos, MagneRide.

Numa clara imitação da Tesla, os modos de condução também receberam nomes fora do comum: whisper/engaged/unbridle, que se pode traduzir para sussuro/empenhado/desenfreado, mas garantiram-nos que, ao contrário do que acontece nos outros Ford, estes nomes não vão ser traduzidos para português. Na prática, os modos correspondem aos habituais normal/eco/sport e ajustam a resposta do acelerador e a assistência da direção, também os amortecedores, no GT.

O condutor pode ainda escolher entre guiar apenas com o pedal do acelerador, num programa de regeneração intensa, ou o oposto, necessitando de usar o pedal de travão. O botão “L” no comando da transmissão trata disso.

A plataforma foi projetada para receber um ou dois motores, e duas baterias de iões de lítio, de 10 ou 12 módulos. Isto permite ter versões de tração atrás ou às quatro rodas e vários níveis de autonomia.

Muitas versões à escolha

Na base, existe um tração atrás com um único motor entre as rodas traseiras, capaz de 258 cv e 415 Nm. Faz os 0-100 km/h em “menos de oito segundos” e a bateria de 75,7 kWh chega para uma autonomia de 450 km. Mas o cliente pode optar por montar a bateria maior de 98,8 kWh, o que aumenta a potência para os 286 cv e a autonomia para os 600 km.

A seguir vem a versão de quatro rodas motrizes AWD, que ao motor traseiro acrescenta um dianteiro de 50 kW (68 cv), debitando igualmente 258 cv e capaz de alcançar os 420 km de autonomia, usando a bateria mais pequena.

Com a bateria maior, a potência sobe aos 337 cv, com 565 Nm de binário e 540 km de autonomia e faz os 0-100 Km/h em “menos de sete segundos”. Será esta a configuração da versão First Edition, a primeira a chegar ao mercado.

Finalmente, a versão GT Performance tem dois motores de 210 kW (286 cv), tração às quatro rodas e a bateria maior. Fica com um total de 465 cv e 830 Nm, para uma autonomia de 500 km, anuncia os 0-100 km/h em “menos de cinco segundos”. Esta versão mais desportiva é a única a ter uma zona escura dianteira a imitar uma grelha e ainda um “splitter” dianteiro, extrator traseiro e as maiores jantes de 20″.

Quanto tempo para carregar a bateria?

Por curiosidade, a bateria mais pequena pesa 478 kg, enquanto que a maior chega aos 596 kg, usando células fornecidas pela LG Chem. O peso total do carro anda por volta das duas toneladas, consoante o número de motores e o tipo de bateria.

Quanto a tempos de recarga, a Ford anuncia várias hipóteses. Começando pela mais básica, que é ligar a uma tomada doméstica de 2,5 kW, a bateria carrega 50 km em três a quatro horas, cerca de dois dias para uma carga completa. Numa wallbox de 7 kW, uma carga completa varia entre 12 e 13 horas e numa de 11 kW, demora entre 7 e 8 horas. Mas num carregador rápido de 150 kW, só precisa de 10 minutos para carregar 100 km, ou seja, bastam 45 minutos para carregar a bateria de 75,7 kWh.

Refira-se que a Ford é um dos construtores fundadores da sociadade Ionity, que planeia ter 400 carregadores rápidos (até 350 kWh) disponíveis na Europa até final de 2020. Por isso vai proporcionar preços especiais nestes pontos de carga. Está também a ser preparado um sistema de pagamento mais simples, em que o carro envia dados ao posto através do cabo de carga, ativando a faturação e o pagamento sem que o condutor tenha que usar nenhum tipo de cartão.

A aplicação Ford Pass vai permitir controlar à distância o carregamento da bateria, por exemplo, escolhendo a hora de tarifa mais baixa. Vai também ser possível ligar o pré-aquecimento do habitáculo, uma medida muito importante em países frios e que gasta muita energia, por isso é bom ser feita enquanto o carro está a carregar.

Apresentação

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O telemóvel também vai integrar uma chave digital, para destrancar as portas, o que de outra maneira poderá ser feito através de um código a inserir num teclado no pilar central do tejadilho. A abertura das portas faz-se por botões táteis e só as portas da frente têm um pequeno puxador, as de trás não têm.

À boleia num pré-série

Ainda não foi possível conduzir o Ford Mustang Mach-E, pois o carro ainda está em fase de pré-serie, com a produção no México a arrancar em breve.

Mas houve a oportunidade de fazer um “co-drive” com um ensaiador da Ford, através das ruas de Los Angeles e de uma pista de aviação. Na rua, a suspensão convencional mostrou ser bastante confortável nas muitas lombas e depressões do asfalto, o ruído de funcionamento é muito reduzido e a condução pareceu muito fácil e suave, vista do banco do lado.

O ensaiador avisou que o modo de condução estava bloqueado no “unbridled” (desenfreado) e que o modelo em causa era um AWD com a bateria maior de 98,8 kWh, portanto com 337 cv e 540 km de autonomia, a configuração do First Edition.

Nos pimeiros semáforos, deu logo para ver que a aceleração chegava para bater todos os carros em redor, mas o percurso foi muito curto até entrar na pista de aviação. Aí, estava montado um slalom curto, em que o ensaiador se esforçou por mostrar que o Mach-E se inclina muito pouco, lateralmente e que se mantém muito estável. Outra coisa não seria de esperar, tendo em conta a localização e peso da bateria, que puxa o centro de gravidade para baixo.

Por fim, numa aceleração 0-60 milhas por hora (96 km/h), a impressão inicial de força é bastante impressionante, indo perdendo impulso à medida que a velocidade aumenta, o que é normal.

Impressões dinâmicas mais detalhadas vão ter que ficar para mais tarde, quando a Ford tiver as primeiras unidades de produção prontas para a imprensa testar.

Comprar na Internet

Quanto à compra do Mustang Mach-E, a Ford está a apostar muito na compra através da internet, tendo aberto no dia 18 de novembro as encomendas para os EUA e para seis países do Norte da Europa, aqueles onde os carros elétricos se vendem mais. Cada cliente potencial teve que avançar com 1000 euros de caução, mas só vai receber o seu carro no final de 2020.

Para Portugal, a estimativa é que as encomendas abram no final de 2020 e que as primeiras entregas aconteçam apenas no início de 2021. Preços?… Nada está decidido para o nosso país. Mas a Ford aponta os 45 000 euros como o preço de referência na Europa, para a versão de base.

O Ford Mustang Mach-E é o primeiro de 14 modelos eletrificados que a Ford vai lançar nos próximos tempos, num programa que obrigou a um investimento de 11 mil milhões de dólares, até 2020.