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Já conduzi o FWD de que toda a gente fala, o novo Hyundai i30 N

É possível acertar à primeira? Parece que sim. A bala em questão é o novo Hyundai i30 N e o franco-atirador foi Albert Biermann.

Em Roma, Itália

Tenho uma proposta. Por momentos vamos esquecer o Hyundai i30 N e vamos falar do homem responsável pelo seu desenvolvimento, Albert Biermann. É importante começar por Biermann para percebermos como é que a Hyundai chega ao disputado segmento dos «hot hatch», dá um pontapé na porta, diz “cheguei!” e nem pede licença para entrar.

Vou tentar ser breve nas palavras que vou dedicar a Albert Biermann porque, como devem calcular, quero mesmo é falar das sensações ao volante do i30 N. Conduzi-o em pista e em estrada, e pelo meio devo ter perdido a carta de condução… enfim.

Aviso também que deixei o capítulo do motor para o final do artigo – é um tema controverso. Depois vão perceber porquê se tiverem paciência para ler tudo.

Se gostam de desportivos FWD talvez valha a pena o tempo investido na leitura deste primeiro contacto. Mas como eu não sou a Hyundai (que tem garantias a perder de vista), não garanto que no final fiquem satisfeitos.

Albert quem?

Os fãs mais acérrimos da BMW – e amantes de automóveis em geral… – sabem muito bem quem é este engenheiro de 60 anos. Albert Biermann foi o responsável pelo desenvolvimento de todos(!) os BMW M com que sonhámos durante as últimas décadas.

Albert Biermann. O «pai» dos BMW M3, M5 e… Hyundai i30 N.

Após mais de 30 anos a desenvolver “sonhos” na BMW, Albert Biermann arrumou a sua secretária e mudou-se para a Hyundai. Objetivo? Criar de raiz um departamento desportivo na Hyundai. Nasceu assim a divisão N.


“Ui. Que originalidade, mudou de letra. M por N…”, dizem vocês. Original ou não, o departamento da Hyundai tem uma boa justificação. A letra ‘N’ diz respeito Namyang, a cidade coreana onde está sediado o Centro de Pesquisa e desenvolvimento da Hyundai, e a Nürburgring, onde está localizado o Centro de Testes europeu da marca. Eu disse que a justificação era boa.

Foi nestes dois centros que Albert Biermann passou os últimos dois anos a dar uso ao know-how que adquiriu durante 32 anos na BMW, dando indicações e decidindo de que forma é que o novo departamento desportivo da marca devia encarar o seu primeiro modelo, este Hyundai i30 N.

O programa de desenvolvimento do i30 N contemplou duas participações nas 24 Horas do «Inferno Verde», com modelos praticamente de origem.

Convenhamos, que no toca a desenvolver automóveis de cariz desportivo, o homem sabe umas coisas… Na BMW chamavam-lhe o «mago das suspensões».

O objetivo

Estivemos com Albert Biermann no circuito de Vallelunga, em Itália, para o primeiro contacto mundial com o novo Hyundai i30 N. Durante meia hora Albert Biermann explicou-nos com a objetividade de um engenheiro com mais anos de experiência do que eu tenho de vida, quais foram os objetivos traçados para o Hyundai i30 N.

A frase mais marcante do seu discurso foi esta:

Esqueçam as RPM, o nosso foco foram as BPM.

Confesso que fiquei uma fracção de segundos a pensar “bê pê quê?!”. Depois fez-se luz “Ah…Beats per minute”, pulsações por minuto.

O objetivo nunca foi desenvolver o desportivo de tração dianteira mais rápido do segmento, mas sim, aquele que desperta mais emoções a quem o conduz.

Parece uma daquelas frases nascidas nos departamentos de marketing mas não é. As palavras do Sr. Biermann correspondem à realidade. Vamos lá então falar do carro…

A festa começou antes de arrancarmos

Defendo que a experiência de ligar o motor de um desportivo não pode ser igual à experiência de ligar um carro “normal”. Estamos juntos nisto, certo?

Porém, a realidade é outra. Nem todos os desportivos soam como deviam. Nem quando ligamos o motor, nem quando a agulha que serve de medida para o nosso sorriso ganha balanço para chegar à zona vermelha.

BPM’s not RPM’s.

Felizmente, no i30 N assim que premimos o botão “start” somos brindados com uma contundente declaração de interesses que se intensifica à medida que pisamos o pedal do acelerador.

Gostava que este vídeo filmado com o meu telefone fizesse jus à melodia providenciada pelo sistema de escape do i30 N. Acreditem, não faz…

Só conduzi um desportivo de quatro cilindros com um som melhor do que o deste Hyundai i30 N. Custava o dobro e o seu nome começa em “Por” e acaba em “sche” – para que não haja dúvidas, estou a falar deste modelo.

Esquecendo o som do motor, ainda antes de arrancar aproveitei para conhecer os «cantos à casa». O volante, bancos, pedais e alavanca das mudanças são específicos desta versão N.

Os bancos – que podem assumir uma combinação de camurça e pele ou tecido – oferecem um excelente apoio sem castigar as costas e sem prejudicar o acesso ao habitáculo. O volante tem uma boa pega e a caixa manual de seis velocidades é dona e senhora de uma excelente precisão – a obsessão de Albert Biermann pelo feeling da caixa foi tão grande que podia dedicar um artigo inteiro ao trabalho que a equipa da divisão N dedicou à afinação deste elemento. Vocês liam? Duvido…

Engatar a primeira e arrancar

Vamos lá arrancar. O texto já vai longo e ainda nem sequer gastei um litro de gasolina. Mil desculpas!

Antes da equipa da Hyundai nos abrir as portas do Circuito de Vallelunga fomos convidados a dar uma volta de 90 km em estradas públicas para «quebrar o gelo» com o modelo – fiz esse trajeto duas vezes. Temos à nossa disposição 5 modos de condução, selecionáveis através de dois botões azuis no volante.

No botão azul do lado esquerdo temos os modos civilizados: Eco, Normal e Sport. Do lado direito temos os modos radicais: N e Custom.

Hyundai i30 N
Os botões que alteram a personalidade do Hyundai i30 N.

Engatei a primeira e arranquei com o modo Eco selecionado. Neste modo a suspensão assume uma firmeza que lida de forma saudável com as irregularidades do piso, a direção fica leve e o acelerador ganha uma explosividade equiparável a um alentejano depois de almoço. Simplesmente não reage – sei bem do que falo. A nota de escape também perde aquele tom rouco e possante, e assume uma postura mais civilizada.

Escusado será dizer que não fiz mais de 500 metros neste modo! Não serve para nada. É tão “eco” e “amigo da natureza” que foi a minha paciência que ficou em vias de extinção.

No modo normal permanece tudo igual mas o acelerador ganha outra sensibilidade – usem este modo no dia-a-dia. Mas é no modo Sport que as coisas começam a ficar verdadeiramente interessantes. A direção fica mais comunicativa, a suspensão ganha outra rigidez e as reações do chassis começam a evidenciar que este Hyundai i30 N não é só garganta. Perdão, escape!

A surpresa

Volvidos cerca de 40 km selecionei pela primeira vez o modo N. A minha reação foi: que carro é este? A diferença entre o modo N e o modo Sport é abissal.

Conhecem esta celebre frase de Niki Lauda?

God gave me an okay mind, but a really good ass which can feel everything in a car.

Pois bem, com o modo N seleccionado o rabo do Niki Lauda ia farta-se de comunicar com o Hyundai i30 N. Sente-se tudo! A rigidez a suspensão sobe para níveis tão elevados que atropelei uma formiga e senti. É um exagero, naturalmente, mas é para perceberem o grau de rigidez de que estou a falar.

Hyundai i30 N
Esta cor é exclusiva do Hyundai i30 N.

No modo N estamos a falar de uma configuração de chassis, motor, direção e suspensões pensada para extrair o máximo de todo o conjunto. As nossas costas queixam-se, o nosso rabo agradece e o nosso sorriso diz tudo: estou a gostar! Caramba… isto não soou nada bem, pois não?

É um modo tão extremo que senti que era melhor reservá-lo para uma ocasião especial, como se fosse uma garrafa de vinho. Prometi a mim mesmo que só ia usar o modo N em circuito e quebrei essa promessa o mesmo número de vezes.

Finalmente, no modo Custom podemos personalizar individualmente todos os parâmetros do carro. Escolher por exemplo o modo “vamos acordar os vizinhos” no parâmetro sistema de escape e selecionar o modo confort no parâmetro suspensão. Se tiverem uns vizinhos como os meus e umas costas como as minhas vão usar este modo muitas vezes.

Modo normal, carro normal

EM 80% do percurso deixei-me ficar pelo modo Sport e Normal que mantêm o binómio conforto/performance em níveis mais aceitáveis. Esqueçam o modo Eco que não serve para… nada. Já tinha disto isto, não já?

Em modo passeio.

Nestes dois modos dá para ter um carro utilizável no dia-a-dia e um carro divertido para explorar naquela estrada que convida a esquecer o preço da gasolina. Por falar em consumos, estes foram uma agradável surpresa. Mas não me quero comprometer com valores porque não fiz quilómetros suficientes para dar um valor concreto.

Vamos para a pista

Cada vez que falo com colegas ou amigos sobre o Hyundai i30 N a questão do “são só 275 cv de potência” vem sempre à baila, portanto vamos já matar o assunto: chegam perfeitamente.

Hyundai i30 N
Modo N ligado? Claro.

Cresci numa época em que a rapaziada sonhava com desportivos de “apenas” 120 cv de potência. Bem sei que hoje os tempos são outros – e ainda bem. Hoje quase todas as marcas se acotovelam para apresentarem as fichas técnicas com os números mais impressionantes. A Hyundai não quis entrar nesse jogo, como nos explicou Albert Biermann.

A cartada da Hyundai não se traduz em números. Traduz-se em sensações. O senhor Albert «Mago das Suspensões» Biermann fez um trabalho notável na afinação das suspensões de amortecimento variável eletrónico do i30 N. Conduzir o Hyundai i30 N é verdadeiramente gratificante.

Hyundai i30 N
Hit the apex.

Ao fim de duas voltas ao traçado de Vallelunga, comecei a tratar o Hyundai i30 N como um velho amigo. Provocava-o e ele aceitava. Na volta seguinte mais um pouco de provocação e ele… nada. Sempre composto. “Ok. É agora” disse para mim mesmo, “as próximas duas voltas vão ser em modo full attack”.

Fiquei impressionado com a quantidade de “momento” que conseguimos levar para dentro da curva. Outra das coisas que mais me impressionou foi a postura da traseira. Ágil mas ao mesmo tempo segura, permitindo-nos travar em apoio sem perturbar a trajectória e sem obrigar a grandes correções no volante. De lado, claro.

O “Rev Matching” é uma maravilha

No modo N o Hyundai i30 N ajuda-nos a andar depressa. Uma dessas ajudas é o “rev matching” que na prática não é mais do que um sistema de “ponta-tacão” automático.

Hyundai i30 N
O Hyundai i30 N só está disponível com caixa manual.

Nas reduções mais intempestivas este sistema faz a rotação do motor casar com a velocidade de rotação das rodas, ajudando a manter o chassis equilibrado num dos momentos mais críticos da condução desportiva: a inserção em curva. Soberbo!

Claro que quem quiser brincar com os pedais pode desligar este sistema. Basta premir um botão no volante.

Hyundai i30 N
Carroçaria de 5 portas.

Travões e direção

Os travões são o elemento com menos pedigree do Hyundai i30 N. Aguentam bem a fadiga e apresentam um tato e uma potência correta mas foram aproveitados do G90, o topo de gama da Hyundai nos EUA. Motivo? Custos. Ainda assim a Hyundai não se coibiu de criar condutas de arrefecimento especificas para os travões.

Não é o sistema mais vistoso do segmento mas cumpre a função. #missãocumprida

Albert Biermann não foi de meias palavras sobre este tema: “se funcionam para quê inventar peças especiais?”. “Também tivemos uma preocupação com os custos de utilização. Queremos que o Hyundai i30 N não seja nem caro de adquirir nem oneroso de manter”.

A direção também foi alvo de um intenso trabalho de desenvolvimento. Ao contrário de Niki Lauda, Albert Biermann acha que o principal veículo de comunicação com o automóvel não é o rabo, são as mãos. Daí que a direção tenha sido exaustivamente trabalhada para dar todo o feedback que necessitamos para abusar do eixo dianteiro sem provar o sabor amargo da gravilha.

Hyundai i30 N
Detalhes da secção traseira.

A estrutura do chassis e os apoios do motor foram revistos para as transferências de massa penalizarem o menos possível a dinâmica.

Embraiagem e pneus

Embraiagem. O homem preocupou-se efetivamente com tudo. Biermann quis que o Hyundai i30 N tivesse uma embraiagem capaz de sofrer abusos sem apresentar fadiga e que ao mesmo tempo tivesse um bom feeling. Não é fácil. Já experimentaram algum carro de competição? Então sabem que as embraiagens são tipo on/off. Este elemento no i30 N pega logo em baixo mas é progressivo.

hyundai i30 n
Quem tem medo fica em casa.

Neste aspeto, Albert Biermann não olhou a custos e desenvolveu um prato de embraiagem especial para o i30 N com uma superfície reforçada a carbono. Os componentes da caixa de velocidades também foram todos reforçados. Resultado? As caixas de velocidades dos Hyundai i30 N que a marca utilizou nas 24 Horas de Nurburgring não apresentavam qualquer fadiga após duas provas!

Resta falar dos pneus. O Hyundai i30 N é o primeiro modelo da história da marca com pneus desenvolvidos “à medida”.

O código “HN” indica que estes pneus têm as especificações do i30 N.

A empreitada ficou a cargo da Pirelli e apenas a versão de 275 cv é que recorre a esta borracha «tailor made».

Oferecem um grip a perder de vista e em parte são os grandes responsáveis pela forma absurda como podemos abusar da travagem em apoio sem comprometer a trajectória. São quatro pneus destes para o meu carro sff!

Agora o motor

Não deixei o motor para o fim porque seja um ponto negativo do Hyundai i30 N. Não é de todo um ponto negativo, mas é o ponto mais sensível.

Hyundai i30 N
Este motor é exclusivo deste modelo. Para já…

Este segmento vive de números e a Hyundai decidiu virar o tabuleiro ao contrário ao focar-se nas sensações de condução e a dizer categoricamente “NÃO” aos recordes no «Inferno Verde». Com 275 cv de potência e 380 Nm de binário máximo (c/overboost) não falta pulmão ao modelo coreano. Mas está claro que vai ser obliterado em linha reta por modelos como o Honda Civic Type-R e SEAT Leon Cupra que superam os 300 cv de potência.

Hyundai i30 N
O Circuito de Vallelunga parece retirado de um videojogo.

Mas Albert Biermann é um tipo de ideias fixas. Desenvolveu este motor, que é exclusivo do i30 N, colocando a potência em segundo plano. Uma decisão no mínimo arriscada.

Então o que é ficou em primeiro plano?

Queremos que seja possível moldar a potência com o pé. Nos motores com turbo nem sempre é fácil.”

Foi precisamente aqui que a divisão N concentrou os seus recursos. Em fazer um motor Turbo com uma entrega de potência fácil de dosear. Isto obrigou a um desenvolvimento exaustivo das condutas do turbo e do mapeamento do motor.

Isto resultou num motor que sem ser intempestivo é cheio em todos os regimes e muito fácil de dosear à saída das curvas.

Conclusão

Se o primeiro modelo da divisão N é assim, que venha de lá o próximo. Albert Biermann vale todos os cêntimos que a Hyundai pagou para o ter na estrutura.

O resultado está à vista: um desportivo excitante, capaz de corresponder em pista com a mesma naturalidade que assume alguns compromissos familiares menos excitantes.

Quanto a preços, esta versão de 275 cv custa 42.500 euros. Mas há outra versão de 250 cv por 39.000 euros. Não conduzi a versão de 250 cv. Mas pelo diferencial de preço, compensa saltar para a versão mais potente, que ainda adiciona jantes de maiores dimensões, barra anti-aproximação na traseira, escape com válvula eletrónica e diferencial autoblocante.


Chega a Portugal no próximo mês e se forem a um concessionário da marca já podem encomendá-lo. Quanto à concorrência… não gastem as fichas todas na potência. As primeiras unidades voaram em apenas 48 horas.


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