Primeiras impressões ao volante do Bentley mais potente de sempre

Foi há bem pouco tempo que a marca inglesa anunciou o fim de vida do seu muito apreciado motor de 12 cilindros em W. O seu lugar será tomado por um inédito propulsor V8 eletrificado e o primeiro a usá-lo será a nova geração do Bentley Continental GT.

Não falta muito tempo para ser revelado — última semana de junho —, e é significativo ser o Continental GT a estrear o novo grupo motriz Ultra Performance Hybrid, como a Bentley lhe chama.

Afinal, após a compra da Bentley pelo Grupo Volkswagen em 1998, o Continental GT foi o primeiro modelo novo lançado, já corria o ano de 2003 — a marca não lançava um automóvel verdadeiramente novo há muito, muito tempo. O impacto foi imediato e transformou-se num enorme sucesso.

Era o Grand Tourer mais rápido da sua classe, ao mesmo tempo que conseguia transportar quatro pessoas e respetiva bagagem de fim de semana, confortavelmente. No primeiro ano completo de produção atingia as 7500 unidades, que subiriam até às 10 mil unidades em 2007 — antes do Continental GT ter sido lançado, a Bentley mal chegava às 1000 unidades anuais.

O Continental GT é atualmente o segundo modelo mais vendido da Bentley (um em cada três) à escala global, atrás do SUV Bentayga (44% do total das vendas). Na Europa, curiosamente, é o GT o mais vendido, com 42% de quota.

“A nossa equipa esteve muito empenhada no desenvolvimento do novo carro nestes últimos cinco anos, em áreas como o design, o sistema de propulsão e novas tecnologias para o chassis.”

Matthias Rabe, vice-presidente de I&D da Bentley

Saem quatro cilindros, entra propulsão elétrica

A aristocrática marca britânica prepara-se agora para revelar a quarta geração do Continental GT, ainda baseada na atual que, por sua vez, é tecnicamente muito próxima do Porsche Panamera. Modelo com o qual partilha o V8 e o módulo híbrido plug-in, ainda que o Panamera não seja tão potente.

Estão previstas evoluções no design (será o primeiro Bentley sem duplas óticas frontais desde os anos 50), no equipamento e na propulsão. Neste último aspeto, contudo, podemos falar de revolução, devido à inédita combinação de hidrocarbonetos e eletrões — é a primeira vez que tal acontece no Continental GT.

Os motores W12 fazem agora parte do museu da Bentley, e o V8 de 4,0 l foi reformulado, deixando de contar com o sistema de desativação de cilindros em andamento, uma vez que agora o sistema híbrido conseguirá desligar por completo o V8.

Além disso, a pressão de injeção de gasolina subiu de 200 bar para 350 bar, o que ajuda a tornar a combustão mais limpa; a máquina elétrica evita a utilização de turbos mais complexos para combater o turbo-lag e permite que se alcancem temperaturas mais elevadas, o que uma vez mais beneficia a redução de emissões.

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Por si só, o 4.0 V8 biturbo entrega 600 cv e 800 Nm, mas a este juntam-se os 190 cv e 450 Nm do motor elétrico — integrado na caixa automática de dupla embraiagem e oito relações. Quando combinamos os dois motores obtemos 782 cv e 1000 Nm: este é o Bentley mais potente da história. O anterior W12 «ficava-se» pelos 659 cv e 900 Nm.

Talvez não surpreenda, por isso, que a nova motorização seja associada à versão Speed. O impacto do grupo motriz híbrido na massa do novo Continental GT é elevado — 2,5 toneladas, cerca de 200 kg mais que o anterior W12 —, mas o nome Speed é justificado com uma velocidade máxima de 335 km/h e com os 3,2s necessários para acelerar dos 0 aos 100 km/h.

Como se compara com o anterior W12? Só a velocidade de ponta é idêntica, com o V8 híbrido plug-in a cortar 0,4s nos 0 aos 100 km/h, e promete retomas de velocidade bem mais rápidas, cortesia do maior binário e da sua disponibilidade. Às 1000 rpm estão disponíveis 800 Nm (600 Nm no W12) e o pico de binário está disponível num planalto mais prolongado: 1000 Nm disponíveis entre as 2000 rpm e as 5000 rpm contra 900 Nm entre as 4000 rpm e as 5000 rpm.

O mais potente de sempre, mas também o mais económico

Sendo um híbrido plug-in, por outro lado, anuncia um consumo médio de escassos 2,1 l/100 km e emissões de CO₂ de apenas 36 g/km — outro recorde para o fabricante de Crewe, mas obtido apenas com a bateria cheia, claro.

Por falar nesta, é de iões de lítio e tem 25,9 kWh de capacidade bruta (24,6 kWh líquidos) e permitirá ao Continental GT Speed percorrer até 80 km em modo puramente elétrico. A bateria está montada atrás do eixo traseiro, o que ajudou a conseguir uma repartição de massas quase equitativa entre a frente e a traseira. Por outro lado, obrigou a reduzir o tamanho do depósito de combustível em 10 l e a capacidade da bagageira (por anunciar).

Suspensão mais sofisticada

O novo Bentley Continental GT está recheado de acabamentos e revestimentos de luxo no sumptuoso habitáculo — o painel de bordo e consola central parecem ser praticamente iguais à anterior geração, o que surpreendeu —, mas é também servido por recursos tecnológicos muito avançados que ajudam a dissimular as suas enormes dimensões e peso.

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Há tração às quatro rodas, quatro rodas direcionais, vetorização de binário, diferencial autoblocante traseiro eletrónico, diferencial central (reparte binário entre os dois eixos), e barras estabilizadoras ativas (48 V).

A novidade maior está, porém, nos amortecedores de duas válvulas (uma para controlar a extensão e a outra a compressão) que são aqui introduzidos com o propósito de ampliar os atributos em termos de conforto, mas também em condução desportiva.

Entre o amortecimento mais suave e firme há maior amplitude, o que minimiza o compromisso entre o isolamento da superfície do asfalto e o controlo de movimentos da carroçaria. Pode chegar a uma situação extrema em que o amortecedor apenas atua na compressão ou na extensão, dependendo do tipo de estrada e condução.

Em pista com Álvaro Parente

Para a experiência de quatro voltas no circuito de Castelloli, a norte de Barcelona, a presença de Álvaro Parente — piloto português de talento comprovado e atualmente a disputar a 24H Series com a Porsche — como co-piloto, foi mais importante do que os modos de condução do novo Bentley Continental GT.

Afinal o tempo era pouco para uma adaptação adequada ao traçado e ao carro, que foi conduzido sempre em modo Sport (há ainda o modo Hybrid e EV) durante a curta experiência dinâmica.

Com um asfalto muito regular, que não colocou desafios à nova suspensão, deu para perceber que mesmo com uma massa tão pesada lançada a perto de 200 km/h — o máximo atingido na curta reta da meta —, a carroçaria oscila pouco, tanto longitudinal como transversalmente, daí resultando vantagens em condução muito desportiva.

Antevisão

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Deu igualmente para notar que os 200 kg adicionais são anulados pelo rendimento acrescido do motor elétrico e se os números no papel já o demonstravam, a inexistência de atraso na resposta do turbo é totalmente convincente.

Ao contrário da durabilidade dos travões, que, mesmo sendo carbo-cerâmicos, terão dificuldade em resistir a sessões de condução rápida em pista, um cenário para o qual o Continental GT não foi talhado nesta configuração.

E mesmo a tentar geri-los “com pinças” — nunca melhor dito —, e a travar aos 200 m e aos 250 m antes do ponto de corda para entrada em curva, a preocupação do piloto profissional para eu pisar suavemente o pedal da esquerda foi sempre mais do que evidente.

Veredito? Vai ter de esperar

O som (natural) do V8 está mais vibrante e com mais frequências graves do que nunca e acaba por alinhar pela mesma bitola de contrastes deste Grand Tourer. Afinal são 782 cv que pode gastar pouco mais de dois litros aos 100 km, e que tanto pode soltar roncos tenebrosamente assustadores como deslizar de pantufas sem emitir quaisquer ruídos, além do dos pneus em contacto com o asfalto.

2 imagens

Um veredito final terá de aguardar por um teste mais completo, em estrada, à nova geração do Bentley Continental GT e a sua inédita motorização híbrida. As primeiras impressões são, no entanto, muito positivas.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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