Híbrido a hidrogénio. Este é o Renault Scénic Vision

A Renault apresentou o Scénic Vision, um protótipo que mostra — que tal como o nome sugere… — a visão da marca para o futuro do Scénic, e não só.

Aponta o caminho em termos de imagem, tem um habitáculo repleto de soluções inovadoras e apresenta-se com uma motorização híbrida diferente do habitual: é um elétrico a bateria, mas também tem uma pilha de combustível (fuel cell) a hidrogénio.

Nós fomos a Paris ver este protótipo revolucionário em primeira mão e mostramos tudo em vídeo, desde a imagem exterior ao habitáculo, que está repleto de soluções que parecem ter vindo do futuro.

Elétrico a bateria ou elétrico fuel cell? Porque não os dois?

Numa altura em que se discute se a melhor solução para o futuro são os 100% elétricos a baterias ou os elétricos Fuel Cell (pilha de combustível a hidrogénio como o Toyota Mirai, por exemplo), os engenheiros da Renault resolveram juntar estas duas tecnologias numa solução híbrida.

Ou seja, por um lado temos um elétrico dito «normal» cujo motor elétrico é alimentado por uma bateria carregável como qualquer outro veículo elétrico, mas além disso juntaram-lhe uma pilha de combustível e um tanque de hidrogénio que funciona como extensor de autonomia.

Esta solução, além de permitir autonomias mais longas sem obrigar a baterias muito grandes (e pesadas), também permite que abastecer o tanque de hidrogénio em cerca de cinco minutos, tempo próximo ao de encher um depósito de gasolina ou gasóleo num carro com motor de combustão interna.

Mas claro, isto desde que haja uma rede de carregamento «à mão», uma realidade que ainda está muito distante.

Como funciona?

Para este Scénic Vision os engenheiros da Renault recorreram ao motor elétrico do Mégane E-Tech Electric, de 160 kW (218 cv), e ao pack de baterias mais pequeno de 40 kWh, que surge montado por baixo do piso do habitáculo.

E esta solução sozinha faz com que este protótipo Scénic Vision possa funcionar como um automóvel 100% elétrico convencional, tal como o Mégane E-Tech Electric que nós já conduzimos.

Basta carregá-lo a partir do exterior, num posto de carregamento, e ele está pronto a funcionar como um automóvel elétrico a bateria, também chamados de BEV (Battery Electric Vehicle).

Mas a grande novidade é mesmo o facto de este protótipo também contar com uma célula de combustível com 16 kW de potência, montada atrás dos bancos traseiros, que é alimentada por um tanque de hidrogénio com 2,5 kg de capacidade que está montado na frente, por baixo do capô.

E isto faz com que este protótipo seja tecnicamente um híbrido, uma vez que o motor elétrico pode funcionar exclusivamente com recurso à bateria, usando energia elétrica carregada a partir do exterior, seja numa tomada doméstica, numa wallbox ou num posto de carregamento. Tal como um carro elétrico convencional.

Mas por outro lado, também pode ser alimentado pela energia gerada exclusivamente na célula de combustível, através da reação eletroquímica entre o oxigénio e o hidrogénio. E isto permite expandir a autonomia total deste modelo, com a Renault a apontar para uma autonomia máxima de até 800 km.

E esta solução foi mesmo pensada para as viagens mais longas, aproveitando os quilómetros adicionais que a pilha de combustível permite, sem ser necessário ter uma bateria gigante.

Chegados ao destino, e tal como acontece com um 100% elétrico convencional, podemos carregar a bateria num posto ou tomada.

Por outro lado, e uma vez que a pilha de combustível é capaz de gerar 16 kW, uma hora com este Scénic Vision a carregar “internamente” pode permitir um «ganho» de aproximadamente 100 km de autonomia.

Solução com futuro?

No papel, esta é uma solução muito interessante, porque junta às qualidades de um elétrico a possibilidade de expandirmos a autonomia em algumas centenas de quilómetros e de fazermos carregamentos em poucos minutos (hidrogénio), aumentando ainda mais a autonomia total. E isso faz toda a diferença para quem faz viagens mais longas.

Contudo, foram os próprios responsáveis da Renault a admitir, durante a apresentação deste protótipo, que não se preocuparam com a viabilidade económica desta solução híbrida, mas sim em usar este protótipo como um laboratório para desenvolver esta tecnologia.

Ainda assim, a própria Renault também já admitiu que acredita que esta solução será viável nos automóveis de passageiros já na próxima década.

Imagem expressiva e sustentável

Sustentabilidade é a palavra de ordem deste protótipo Renault Scénic Vision e isso fica muito claro logo no exterior: 70% dos componentes usados foram feitos a partir de materiais reciclados, o que ajuda a que este Scénic Vision tenha uma pegada carbónica 75% inferior à de um Mégane E-Tech Electric.

A tinta preta da carroçaria, por exemplo, foi feita com base num pigmento criado a partir da captura de carbono em cidades com maiores índices de poluição. As secções exteriores em fibra de carbono foram feitas a partir de carbono reciclado e que outrora foi usado na indústria aeronáutica. E o para-brisas é totalmente feito a partir de vidro reciclado.

E esta preocupação continua no habitáculo, mas já lá vamos. Antes disso importa falar da forma deste protótipo, que quebra por completo com o “corpo” do Renault Scénic que conhecíamos até agora e que era (e sempre foi) um monovolume.

Este Scénic Vision apresenta-se com um formato claro de dois volumes e entra de forma mais decidida no universo crossover. Partilha a plataforma CMF-EV com o Mégane elétrico, mas é mais comprido, mais alto e mais largo. E isso também lhe permite reivindicar um maior espaço a bordo.

Interior veio do futuro

A experiência futurista do habitáculo começa ainda cá fora, com a abertura das portas, com as traseiras a abrirem de forma invertida.

A Renault montou uma câmara de reconhecimento facial no pilar B que analisa e reconhece a cara do condutor. Assim que a pessoa é “verificada”, o automóvel destranca-se e começa logo a ajustar o volante e a posição do banco para o receber.

Depois disso basta premir o logótipo da Renault que está na base do pilar B e a porta do condutor abre-se automaticamente. Se quisermos abrir também a porta traseira basta repetir este processo.

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E com as portas abertas, abre-se também um mundo inteiramente novo, marcado por muita tecnologia, soluções inovadores e materiais reciclados e recicláveis.

Destaca-se naturalmente o volante (do tipo manche de avião) com um leitor de sinais vitais embutido, o enorme ecrã que se estende por toda a largura do habitáculo e os vários pequenos ecrãs táteis que nos permitem controlar tudo o que está a acontecer.

Estes pequenos ecrãs podem contar com widgets programáveis e movem-se na direção de quem os está a operar. É uma solução interessante e muito simples e intuitiva de utilizar.

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Igualmente útil é o modo “transparente” do ecrã curvo dianteiro. Como as suas generosas dimensões nos roubam alguma visibilidade para a dianteira, ele pode «transformar-se» e mostrar em tempo real o que a câmara dianteira está a captar, criando quase a sensação de que o carro não tem capô.

Quando o vamos ver na estrada?

Em 2024, mas não necessariamente assim. Quanto às linhas muito expressivas, serão replicadas nos próximos modelos de produção da marca francesa e com exceção das portas de abertura suicida, de alguns LED exteriores e das câmaras laterais a fazer de retrovisores, não deverá sofrer grandes alterações até à chegada à produção do próximo Scénic.

E já que falo disso, importa referir que o Scénic, ao contrário deste protótipo híbrido, chega daqui a dois anos apenas com motorizações 100% elétricas e a bateria.

Quanto ao interior e às soluções inovadoras aqui apresentadas, parece ser claramente o que está mais longe de se tornar realidade, ou seja, de chegar aos automóveis de produção em série.

Por outro lado, as soluções tecnológicas que fazem deste protótipo um híbrido elétrico/hidrogénio são exequíveis; resta perceber como vai evoluir a rede de postos de carregamento de hidrogénio no futuro e se os custos vão tornar ou não viável olhar para esta alternativa.

Miguel Dias

Futebol e automóveis, duas paixões que o perseguem. Começou por trabalhar na primeira mas acabou a perceber que aquilo que o fazia mesmo feliz era a segunda.

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