Alpine: “O motor de combustão não é o inimigo”

Parece um contrassenso alguém da Alpine afirmar que o motor de combustão não é o inimigo, quando o futuro da marca francesa parece estar a ser escrito exclusivamente a eletrões: depois do A290 e A390, o sucessor do A110 também vai ser elétrico.

Mas Pierre-Jean Tardy tem uma missão distinta dentro da Alpine. Ele é o engenheiro-chefe para o hidrogénio e lidera o desenvolvimento do Alpenglow, o protótipo com motor de combustão a hidrogénio que vai correr nas 24 Horas de Le Mans em 2028.

E este será acompanhado, no mesmo ano, por um supercarro híbrido com 1000 cv, com um V6 em posição central traseira. Ao contrário do que a marca dizia há poucos anos, o motor de combustão vai continuar a fazer parte da Alpine.

“O motor de combustão não é o inimigo; o inimigo são os combustíveis fósseis”

A neerlandesa Autoblog.nl entrevistou Tardy e este não deixou dúvidas: “Não consegues tornar todo o mercado elétrico. Também não é o que os clientes querem”.

“Não há uma solução mágica clara. O futuro da mobilidade é uma mistura de soluções, uma mistura de fontes de energia”.

Pierre-Jean Tardy, chefe-engenheiro do hidrogénio na Alpine

É aqui que o motor de combustão pode contribuir para a solução, desde que não dependa de combustíveis fósseis: “O motor de combustão não é o inimigo; o inimigo são os combustíveis fósseis. Podemos usar o motor de combustão com combustíveis neutros em carbono. Esse é objetivo do hidrogénio”.

Hidrogénio não é 100% limpo

Ele reconhece, contudo, que o caminho ainda é longo. Atualmente, a maior parte do hidrogénio produzido é “cinzento”, ou seja, derivado dos combustíveis fósseis (reforma do vapor do gás natural, do petróleo e do carvão).

Para o hidrogénio ser parte da solução terá de ser maioritariamente “verde”, o que implica ser produzido através da eletrólise da água e energias renováveis (solar, eólica).

Mesmo assim, o engenheiro admite que o hidrogénio não será uma solução 100% limpa: “a combustão em si do hidrogénio emite, principalmente, água. Mas emite outra substância. E esta substância é também emitida pelos motores Diesel e a gasolina: óxidos de azoto (NO_x)”.

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O NO_x não contribui para o efeito de estufa como o CO₂, mas é prejudicial à saúde humana. Podem causar problemas respiratórios, cardíacos e até afetar o sistema nervoso. A emissão de NO_x é a razão pela qual os motores Diesel equipam sistemas de redução catalítica seletiva (SCR) — talvez soe mais familiar o termo AdBlue, que é essencial ao funcionamento do SCR. Este sistema elimina até 90% das emissões de óxidos de azoto.

No caso dos motores a combustão a hidrogénio, Tardy explica que há outra soluções para diminuir essas emissões: “uma mistura pobre (ar-combustível) ajuda a manter as emissões muito baixas; injeção de água (na câmara de combustão) também pode ajudar”. Soluções que, no final, “pode tornar tudo muito limpo”.

A culpa não é dos reguladores

Se o potencial do hidrogénio para substituir a gasolina e gasóleo obtidos dos combustíveis fósseis é enorme porque é que os políticos da União Europeia não dão ouvidos aos especialistas?

A resposta de Pierre-Jean Tardy à Autoblog.nl talvez surpreenda: “a culpa é dos especialistas, não dos políticos”. Ele continua “acho que os engenheiros e os técnicos têm de ser mais pedagógicos sobre isto. Os políticos querem, provavelmente, uma resposta simples, mas nós precisamos de explicar o que está realmente em jogo para serem tomadas as decisões corretas”.

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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