812 Competizione vem com o V12 mais potente de sempre da Ferrari e… já esgotou

Os novos e limitados Ferrari 812 Competizione e 812 Competizione A (de Aperta ou aberto) têm um cartão de visita fenomenal: é o motor de combustão mais potente de sempre vindo dos estábulos de Maranello e nem um turbo à vista.

Por baixo do seu longo capô encontramos o V12 atmosférico de 6,5 l já conhecido do 812 Superfast, mas nos Competizione a potência máxima sobe dos 800 cv para os 830 cv, mas, em sentido inverso, o binário máximo baixou dos 718 Nm para os 692 Nm.

Para conseguir este aumento de potência, o glorioso V12 passou por várias alterações. Desde logo, a subida do teto máximo de rotações das 8900 rpm para as 9500 rpm (a potência máxima é alcançada às 9250 rpm), tornando este V12 no motor Ferrari (de estrada) que mais depressa alguma vez girou — as mudanças não se ficam por aqui…

Há novas bielas em titânio (40% mais leves); as árvores de cames e os pinos dos pistões receberam um novo revestimento em DLC (diamond-like carbon ou carbono como diamante) para reduzir a fricção e aumentar a durabilidade; a cambota foi reequilibrada sendo 3% mais leve; e o sistema de admissão (coletores e plenum) é mais compacto e tem condutos de geometria variável para otimizar a curva de binário em todos os regimes.

Como seria de esperar, especial atenção foi dedicada ao som deste V12 atmosférico. E, apesar de agora haver um filtro de partículas, a Ferrari diz ter conseguido preservar o som típico do V12 que já conhecíamos no Superfast, graças a um novo desenho para o sistema de escape.

A transmissão de dupla embraiagem de sete velocidades nos novos 812 Competizione é herdada do Superfast, mas recebeu uma nova calibração a prometer, anuncia a Ferrari, uma redução entre passagens de relação em 5%.

A tração continua a ser apenas e só traseira, com os 100 km/h a serem despachados em escassos 2,85s, os 200 km/h em apenas 7,5s e a velocidade máxima supera os 340 km/h do Superfast, sem que a Ferrari tenha precisado o valor. Como curiosidade, o tempo alcançado pelo 812 Competizione em Fiorano (o circuito que pertence ao construtor) é de 1min20s, menos 1,5s que o 812 Superfast e ficando a um segundo do SF90 Stradale, o híbrido de 1000 cv da marca.

Potência não é nada sem controlo

Para retirar esse segundo e meio, o par de 812 Competizione viu o chassis e aerodinâmica serem revistos. No primeiro caso destaca-se o eixo traseiro direcionável, que agora é capaz de atuar individualmente sobre cada uma das rodas, em vez destas se moverem de forma sincronizada.

O sistema permite uma resposta ainda mais imediata do eixo dianteiro aos comandos exercidos sobre o volante, ao mesmo tempo que mantém “a sensação de aderência do eixo traseiro”. Esta nova possibilidade obrigou a desenvolver uma nova versão (7.0) do sistema SSC (Slide Slip Control), que conjuga a ação do diferencial eletrónico (E-Diff. 3.0), controlo de tração (F1-Trac), da suspensão magnetoreológica, controlo da pressão do sistema de travagem (no modo Race e CT-Off) e ainda da direção elétrica e do eixo traseiro direcionável (Virtual Short Wheelbase 3.0).

Do ponto de vista aerodinâmico, são visíveis as diferenças para o 812 Superfast, com os 812 Competizione a receberem novos para-choques e elementos aerodinâmicos como splitters e difusores, com o objetivo de não só aumentar o downforce (sustentação negativa) como de melhorar o “sistema respiratório” e de refrigeração do V12.

Em destaque, no 812 Competizione coupé, a substituição do óculo traseiro em vidro por um painel de alumínio com três pares de aberturas que se destacam da superfície, sendo geradoras de vórtices. O seu objetivo é o de perturbar o fluxo de ar, redistribuindo o campo de pressão sobre o eixo traseiro. Além do mais permite gerar ainda mais downforce — 10% dos ganhos nos valores de sustentação negativa atrás do 812 Competizione são responsabilidade deste novo painel traseiro.

No caso do targa, o 812 Competizione A, para compensar a falta desse painel traseiro gerador de vórtices, foi introduzido uma “ponte” entre os pilares traseiros. A otimização do seu desenho permitiu redirecionar eficazmente o fluxo de ar em direção ao spoiler traseiro, permitindo níveis de downforce similares ao do coupé — a “ponte” funciona como se de uma asa se tratasse.

Ainda no 812 Competizione A, há uma aba integrada na moldura do para-brisas que permite defletir o fluxo de ar para mais longe dos ocupantes, incrementando o conforto a bordo.

Mais leve

O 812 Competizione perdeu ainda 38 kg em relação ao 812 Superfast, com a massa final a fixar-se nos 1487 kg (peso a seco e com certas opções instaladas). A redução de massa foi conseguida em otimizações da cadeia cinemática, chassis e carroçaria.

A fibra de carbono é usada mais extensivamente — para-choques, spoiler traseiro e entradas de ar —; há uma nova bateria de iões de lítio de 12 V; a insulação foi reduzida; e há jantes forjadas mais leves em alumínio com parafusos de roda em titânio. Em opção é possível optar por jantes em fibra de carbono, que retiram, no total, mais 3,7 kg.

Também 1,8 kg foram retirados do sistema de refrigeração dos travões, ao eliminar as palhetas giratórias do 812 Superfast, surgindo no seu lugar uma maxila de travão aerodinâmica que inclui uma entrada de ar, num sistema similar ao estreado no SF90 Stradale. O novo sistema de refrigeração dos travões permite reduzir a temperatura em 30 ºC.

Apenas 149 unidades

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8/10

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É limitado e muito caro, mas já esgotaram todos

O caráter especial do Ferrari 812 Competizione e 812 Competizione A é dado não só pelas modificações efetuadas em relação aos, respetivamente, 812 Superfast e 812 GTS, como pela sua produção que será limitada.

O 812 Competizione será produzido em 999 unidades, com as primeiras entregas a acontecerem no primeiro trimestre de 2022. A marca italiana anunciou um preço, para Itália, de 499 mil euros. Em Portugal, o preço estimado sobe até aos 599 mil euros, à volta de 120 mil euros mais do que do 812 Superfast.

O 812 Competizione A será produzido em menos unidades, apenas 549, com as primeiras entregas a acontecerem no último trimestre de 2022. O menor número de unidades reflete-se também no preço que é superior ao do coupé, começando nos 578 mil euros, que se traduzirá, de forma estimada, em 678 mil euros em Portugal.

Independentemente de haver interessados ou não, a verdade é que ambos os modelos já estão… esgotados.

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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