Este é o novo BMW M5 CS. O mais potente BMW de sempre

BMW M5 CS: pela primeira vez o BMW Série 5 passa a dispor de uma versão ainda mais desportiva do que o M5 que, até à data, era o mais potente da gama. O bloco V8 biturbo de 4.4 litros passa a render um máximo de 635 cv e uns impressionantes 750 Nm de binário máximo, que ainda para mais estão disponíveis sob o pé direito do condutor a um regime de rotações mais alargado (entre as 1850 rpm e as 5950 rpm).

A tampa específica M Power, feita em fibra de carbono, esconde os dois turbocompressores que foram otimizados e também as melhorias introduzidas na lubrificação e no arrefecimento. A pressão máxima de injeção é de 350 bar, o que ajuda a conseguir tempos de injeção mais curtos e melhor atomização do combustível, para uma resposta mais rápida do motor, bem como uma preparação de mistura mais eficiente.

O sistema de abastecimento de óleo usa uma bomba totalmente variável e foi projetado para uma utilização extrema em pista, onde pode lidar com níveis especialmente elevados de acelerações longitudinal e transversal.

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3,0s de 0 a 100 km/h e 305 km/h

A resposta do motor pode variar de acordo com o modo de condução selecionado, desde o mais calmo Efficient até aos mais agressivos Sport e Sport+, com os quais mais facilmente se poderão alcançar prestações fora de série, como as anunciadas pelo fabricante bávaro: 3,0 segundos de 0 a 100 km/h (três décimas mais rápido do que o M5 Competition), 10,4s até aos 200 km/h (menos 0,4s) e uma velocidade de ponta de 305 km/h (ainda assim, eletronicamente limitada).

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O BMW M5 CS está equipado com os apoios do motor usados ​​pelo M5 Competition, que são mais rígidos do que os do M5 “regular” — 900 N/mm contra 580 N/mm —, com o objetivo de tornar a resposta do motor ainda mais rápida e a acelerar a transmissão da sua potência para o trem de rodagem.

A acompanhar o dramatismo destes números existe um sistema de amplificação do som, com uma válvula de ramificação dupla. O som exterior é muito mais forte, cobre uma gama mais ampla e tem um caráter mais emocionante, mas variando também de acordo com o modo de condução selecionado. Se o condutor quiser diminuir apenas o nível de decibéis pode fazê-lo premindo o botão de controlo de som M, o que pode ser útil em situações em que o M5 CS esteja a passar por zonas residenciais, por exemplo.

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Chassis mais rígido e pneus (quase) de corrida

A base do chassis do M5 Competition já dispõe de uma versão mais rígida do que o M5 “normal” (fruto de modificações feitas nas molas, suspensão e barras estabilizadoras), mas para lidar com o acréscimo de prestações (resultando também da redução de peso em 70 kg) neste CS, apresenta uma diminuição em sete milímetros na altura ao solo, contando também com os amortecedores desenvolvidos para o M8 Gran Coupe. Além de melhorarem o conforto a velocidades de cruzeiro em autoestrada, estes amortecedores também reduzem a flutuação de cargas das rodas, útil quando se conduz perto dos limites.

Os pneus de série são uns mais agressivos Pirelli P Zero Corsa, 275/35 R20 à frente e 285/35 R20 atrás, montados em jantes M forjadas, com raios em Y e acabamento em bronze dourado, e os travões de série são cerâmicos, permitindo uma redução de massa — e para mais, massas não suspensas — da nada menos do que 23 kg face aos que utiliza o M5 Competition.

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De condutor a piloto

Porque este é um desportivo ambivalente, que tanto pode ser usado em estrada como em circuito, quem se senta ao volante pode ser mais condutor ou piloto. pelo que lhe é permitido escolher as afinações Road, Sport ou Track através do botão M.

Ao selecionar Sport tanto o ecrã central de 12,3” como o head-up display passam a apresentar informação própria de uma condução mais desportiva, como o conta-rotações M, as luzes de passagem de caixa, um velocímetro digital, pressão do turbo, temperatura do líquido de arrefecimento, estado dos pneus, aceleração longitudinal e transversal, etc.

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Também é possível escolher as definições preferidas para o sistema 4×4 (que privilegia a tração traseira), o motor, a direção e a suspensão, guardá-las e “chamá-las” simples e rapidamente através dos botões M1 e M2 junto aos braços do volante. E ainda variar a distribuição de potência entre as rodas dianteiras e traseiras, podendo mesmo passar a tração apenas traseira para mais “liberdade de movimentos” em circuito (especialmente se também o controlo de estabilidade for colocado no seu modo mais “permissivo”).

O caráter mais agressivo do M5 CS também se manifesta em termos de design, tanto exterior como interior. No primeiro caso, são vários os elementos da carroçaria em plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP) e outros em fibra de carbono exposta. A grelha em duplo rim tem acabamento em bronze dourado, a mesma cor usada nos logótipos “M5 CS”. O capô é todo feito em CFRP, tal como o divisor no avental dianteiro, as capas dos retrovisores exteriores (“cedidos” pelo M8), o spoiler traseiro adicional na tampa da bagageira e o difusor traseiro.

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Já no interior chamam a atenção as quatro bacquets individuais, sendo as dianteiras feitas em carbono e incluem logotipos iluminados M5 e com revestimento de couro Merino e costuras a vermelho. São aquecidos e eletricamente ajustáveis ​​em altura, extensão da almofada do assento e ângulo do encosto, enquanto o apoio lateral pode ser alterado pneumaticamente. O aro do volante M é envolto em Alcantara e as patilhas de passagem de caixa são feitas em fibra de carbono.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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