Mitsubishi Pajero Evolution. Feito para vencer, literalmente.

O Mitsubishi Pajero Evolution é talvez um dos mais obscuros especiais de homologação alguma vez feitos, muito longe da fama alcançada pelos restantes Evolution, que atacaram e dominaram as classificativas do WRC — fosse em asfalto, gravilha ou neve.

Porém. não é pela falta de visibilidade que o Pajero Evolution vê beliscadas as suas credenciais.

Tal como o Evolution que conhecemos, nascido do modesto Lancer, e transformado numa arma avassaladora tanto na competição como na estrada, também o Pajero Evolution começou de forma humilde.

O Rei do Dakar

O Mitsubishi Pajero é o Rei indiscutível do Dakar, acumulando 12 vitórias no total, muitas mais do que qualquer outro veículo. Claro que se repararmos em todos os Pajero que venceram ao longo dos anos, destacam-se não aqueles que eram claramente derivados do modelo de produção, mas os protótipos, os verdadeiros protótipos que do Pajero «original» mantinham apenas o nome.

Foi o fim desses protótipos da classe T3, em 1996, por parte da Mitsubishi, da Citroën e (anteriormente) da Peugeot — excessivamente rápidos de acordo com os organizadores —, que acabou por abrir as portas ao Pajero Evolution. Assim, em 1997, a classe T2, para modelos derivados de carros de produção, ascendia à principal categoria do Dakar.

E nesse ano, os Mitsubishi Pajero simplesmente arrasaram a concorrência — acabaram nos primeiros quatro lugares, com a vitória a sorrir a Kenjiro Shinozuka. Mais nenhum carro tinha o ritmo que os Pajero demonstravam. Repare-se que o 5º classificado, o primeiro não Mitsubishi na tabela, o buggy de duas rodas motrizes Schlesser-SEAT com Jutta Kleinschmidt ao volante, ficou a mais de quatro horas de distância do vencedor. O primeiro T2 não Mitsubishi, um Nissan Patrol conduzido por Salvador Servià, ficou a mais de cinco horas!

A diferença de ritmo era abismal. Como se justifica?

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O lado “criativo” da Mitsubishi

Já vimos isto acontecer uma e outra vez. Ganhar uma vantagem competitiva através da interpretação criativa dos regulamentos faz parte da história do desporto automóvel, desde os seus primórdios.

A Mitsubishi estava a cumprir as regras — o Pajero em competição continuava a ser classe T2, derivado de um modelo de produção. A questão estava precisamente no modelo de produção do qual derivava. Sim, era um Pajero, mas um Pajero como nenhum outro. Essencialmente, a Mitsubishi acabou por desenvolver um… super-Pajero — não muito diferente de transformar um Lancer num Evolution —, produzi-o nos números exigidos pelos regulamentos, e voilá! — prontos para atacar o Dakar. Genial, não?

A missão

A tarefa estava longe de ser fácil. Os engenheiros do departamento de competição da marca dos três diamantes não se pouparam a esforços para transformar o Pajero numa “arma letal” capaz de conquistar um rali tão duro e rápido como é o Dakar.

Se estão familiarizados com o Pajero da altura — código V20, segunda geração —, havia “dunas” de diferenças para o Evolution. Por fora notava-se um aspeto bem mais encorpado, mas era o que se escondia por baixo que realmente o separava de todos os outros Pajero.

O Pajero regular era um todo o terreno e estava equipado para tal — chassis de longarinas e travessas e o belo do eixo traseiro rígido para os mais ousados cruzamentos de eixos estavam presentes. A novidade nesta segunda geração estava na introdução do inovador sistema Super Select 4WD que combinava as vantagens de ter tração parcial ou permanente às quatro rodas, com diversos modos à escolha.

Mais Revolution que Evolution

Os engenheiros mantiveram o sistema Super Select 4WD, mas a maior parte do chassis foi simplesmente deitado fora.  No seu lugar, surgiu o curiosamente denominado ARMIE — All Road Multi-link Independent suspension for the Evolution —, ou seja, nascia o primeiro Mitsubishi Pajero com suspensão independente em ambos os eixos. O esquema de suspensão passou a ser composto à frente por duplos triângulos sobrepostos e atrás estava um esquema multilink, tudo suspendido por amortecedores e molas específicos. Especificações mais dignas de um verdadeiro desportivo do que um todo o terreno.

Mas as alterações não se ficaram por aqui. Diferenciais autoblocantes Torsen foram aplicados à frente e atrás, mantendo o diferencial central do Pajero regular, e as vias foram alargadas — e não foram pouco — 125 mm à frente e 110 mm atrás. Para melhor se adaptar aos inúmeros saltos característicos do Dakar, também o curso de suspensão foi aumentado para 240 mm à frente e 270 mm atrás.

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Não se ficaram pelo chassis

A extravagância continuou no exterior — o Pajero Evolution apresentava um kit aerodinâmico capaz de intimidar qualquer (Lancer) Evolution. A transformação ficaria completa com um capô ventilado em alumínio e até era possível ter enormes pára-lamas; e com rodas bastante mais generosas, com a medida 265/70 R16. É o que mais se aproxima de um todo o terreno com aspirações a Grupo B — curto e largo, com a única diferença a residir na sua generosa altura.

E o motor?

Por baixo do capô encontrávamos a variante mais possante do 6G74, um V6 naturalmente aspirado com 3,5 l de capacidade, 24 válvulas e duas árvores de cames à cabeça. Ao contrário dos outros Pajero, o V6 do Evolution adicionava o sistema MIVEC — que é como quem diz, com abertura variável das válvulas — com a potência a fixar-se nos 280 cv e o binário nos 348 Nm. Era possível escolher entre duas transmissões, manual e automática, ambas com cinco velocidades.

Um número que reflete o tempo do “acordo de cavalheiros” entre os construtores japoneses que limitavam a 280 cv a potência dos seus motores — alguns relatos indicam que houve “cavalos escondidos” no motor do Pajero Evolution. No entanto, os 280 cv oficiais já representavam um ganho de 60 cv relativamente aos restantes Pajero V6. Prestações? Não sabemos, até porque a marca nunca as divulgou oficialmente.

São os proprietários desta invulgar máquina que relatam tempos na casa dos 8,0-8,5 segundos até aos 100 km/h e a velocidade máxima aproxima-se dos 210 km/h. Nada mau, considerando a massa a roçar as duas toneladas.

Segundo alguns relatos, a percepção é que possui um ritmo em estrada semelhante a alguns hot hatch, com a vantagem que consegue manter esse ritmo independentemente do piso — asfalto, gravilha ou até neve(!).  E são os proprietários que também apontam a transmissão automática como a melhor escolha, pela sua superior robustez — a mesma que equipou os Pajero Evolution no Dakar.

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Pronto para o Dakar

Nada foi deixado ao acaso. O Mitsubishi Pajero Evolution (nome de código V55W) estava pronto, não para enfrentar as ruas, mas para enfrentar o Dakar. Foram produzidas 2500 unidades (entre 1997 e 1999), tal como os regulamentos pediam. O Pajero Evolution contornava assim as limitadas regras da classe T2, dando-lhe uma vantagem colossal sobre os outros concorrentes.

Foi a força dominante do Dakar em 1997, como já referimos, e repetiria a proeza em 1998, ocupando novamente os quatro primeiro lugares, deixando a concorrência ainda mais para trás — o primeiro não Mitsubishi ficaria a mais de oito horas de distância do vencedor, desta vez, Jean-Pierre Fontenay.

Este especial de homologação, ao contrário de outros, talvez pela sua natureza, acabou por ficar algo esquecido. De tal forma que, apesar de caminhar rapidamente para clássico e ser um genuíno especial de homologação, com um número limitado de unidades, continuam a ser absurdamente baratos — no Reino Unido os preços oscilam entre os 10 mil e os 15 mil euros. Mais caros são alguns dos seus raros acessórios — os pára-lamas, referidos anteriormente, podem ascender a quase 700 euros (!).

O Mitsubishi Pajero Evolution não foi o primeiro e nem será o último exemplar de um automóvel de estrada que nasceu apenas e só com o propósito de ganhar vantagem na competição. O caso mais recente e explícito? O Ford GT.

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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