Parece um carro de estrada, tem matrícula e até pode circular na via pública. Acabámos de enumerar as únicas semelhanças relevantes entre entre um automóvel convencional e o novo Porsche 911 GT3 RS (geração 992).

Não estamos a exagerar. Uma rápida análise à ficha técnica — podem encontrar todos os números aqui— dissipam quaisquer dúvidas: não é um carro de estrada, é mesmo um carro de competição.

Por isso, neste artigo vamos esquecer a parte mecânica — se é que é possível “esquecer” um motor flat-six atmosférico com 525 cv de potência — e vamos concentrar-nos totalmente na componente aerodinâmica.

É que estamos a viver tempos extraordinários. Até um «normalíssimo» Kia EV6 GT oferece mais potência do que o «Porsche de produção mais radical de todos os tempos».

Isso obriga-nos a concentrarmo-nos naquilo que que realmente importa e faz a diferença num desportivo: os detalhes.

Quase uma tonelada de downforce

Não há volta a dar. Por mais que tentemos, os nossos olhos acabam sempre por fugir para o massivo aileron traseiro do novo 911 GT3 RS. Acreditem, já tentámos…

É um elemento que merece toda a nossa atenção, sem dúvida, mas não deixa de ser uma tremenda injustiça. Porque há mais partes e componentes no 992 GT3 RS que merecem a nossa atenção.

Mas não há como fugir, vamos mesmo ter de começar pelo aileron traseiro.

É o elemento que visualmente define o 911 GT3 RS e tecnicamente também. Basta olharmos para as dimensões da asa traseira que percebemos quais são as intenções da Porsche: obliterar a concorrência.

Além disso, este aileron, em conjunto com os restantes apêndices aerodinâmicos, também tem um efeito (muito) prático. Permite ao novo 911 GT3 RS anunciar um valor surpreendente de carga aerodinâmica: 860 kg de força descendente aos 285 km/h.

A 300 km/h podemos estar a falar de valores próximos da tonelada de força.

Pescoço de cisne e sistema DRS

Não é apenas o tamanho, nem tão pouco a posição — recordo que pela primeira vez, a asa traseira do Porsche 911 supera a altura da carroçaria. É muito mais do que isso.

Tudo tem um propósito no «super aileron» do GT3 RS

Há outros detalhes contribuem para estes valores recorde. Nomeadamente os suportes da asa traseira, que assumem uma configuração “pescoço de cisne”. A mesma configuração que nós já conhecemos do Porsche 718 Cayman GT4 RS que pilotámos no Circuito do Estoril.

Recordem aqui:

https://youtu.be/OZ-ssTfnr1c

Tal como explicámos neste vídeo, a adopção de uma configuração “pescoço de cisne” oferece duas grandes vantagens. Além de esteticamente ficar soberbo…

A primeira vantagem diz respeito à diminuição do arrasto aerodinâmico. Este formato perturba menos o fluxo de ar. E a segunda vantagem — que deriva da primeira — diz respeito à forma mais eficiente como o ar é canalizado para a lâmina da asa, onde a «magia acontece» e é gerado o downforce.

Esquecendo agora o “pescoço de cisne” se têm “olhos de lince” — desculpem, não resisti… — já reparam certamente nos dois componentes hidráulicos encarnados no topo da asa traseira.

Se ainda não repararam olhem novamente para a última imagem. É precisamente disso que vamos falar no próximo capítulo.

Sistema DRS como na competição

Estes dois componentes hidráulicos dizem respeito ao sistema de redução de arrasto, também conhecido por DRS (Drag Reduction System).

Quem acompanha a competição automóvel já está familiarizado com o DRS e com a sua função. O sistema DRS permite aumentar ou diminuir o downforce (força descendente) de acordo com as necessidades de performance.

Por exemplo, em retas, ou em situações onde não é necessária de tanta força descendente, este sistema permite reduzir o downforce e, consequentemente, reduzir o arrasto aerodinâmico. Deste modo, aproveitamos melhor o trabalho gerado pelo motor. Ou seja: vamos mais rápido.

Mas quanto mais rápido seguimos, mais importante é a fase seguinte: a travagem.

Durante as travagens mais intensas, principalmente em circuito, o sistema DRS pode transformar-se num travão aerodinâmico, colocando a asa traseira numa posição específica para ajudar a desacelerar o nosso 911 GT3 RS — podem ler mais sobre o sistema de travagem desta nova geração aqui.

Pelo que já vimos, estamos perante um tratado de engenharia que assumiu a forma de um automóvel. Um resumo de «quatro rodas» de todo o conhecimento adquirido pela Porsche em mais de 70 anos de competição automóvel. Mas há mais.

A frente que é diferente de todas as outras

Já repararam que ao longo deste artigo ainda não olhámos, nem uma vez!, para a dianteira do novo Porsche 911 GT3 RS.

Que injustiça. Vamos lá encarar o problema de frente.

Pela primeira vez num Porsche 911 GT3 RS — ou na história dos modelos de produção da marca alemã — não temos um spoiler dianteiro convencional, mas sim um divisor dianteiro que separa o ar que flui por cima e por baixo da carroçaria.

Esta decisão ditou o fim da bagageira dianteira, mas teve enormes benefícios na redução da pressão aerodinâmica na frente e também na refrigeração do motor. Agora, temos um radiador único em vez de dois, que garante uma superfície de arrefecimento superior.

Motores

O regresso dos «seis em linha». Querem acabar com os motores V6, porquê?

Olhando para as extremidades, reparamos também nas lâminas que delimitam a secção dianteira. Como seria de esperar, têm uma função: acelerar o fluxo de ar e mantê-lo o mais possível junto à carroçaria.

Recuando mais um pouco na carroçaria, encontramos outro detalhe inspirado no mundo da competição.

Todos estes elementos têm uma função: acelerar e manter o fluxo de ar o mais próximo possível da carroçaria.

Regressando à traseira, o arco da roda traseira também possui uma entrada e uma lâmina lateral para melhorar o fluxo de ar. Se resulta na dianteira… é repetir na traseira.

Aquilo que nós não conseguimos ver

Até os braços de suspensão mereceram atenção aerodinâmica por parte dos engenheiros da marca alemã.

Como as cavas das rodas estão sujeitas a fortes fluxos de ar, os braços de suspensão do 911 GT3 RS foram projetados em forma de lágrima.

Por esta altura já devem estar a pensar “que exagero” — nós também pensámos isso. Mas a Porsche alega que esta ligeira mudança garante mais 40 kg de downforce à velocidade máxima (296 km/h).

Como seria de esperar, esta função aerodinâmica nos elementos da suspensão obrigou os engenheiros da marca a repensar totalmente a afinação do conjunto mola/suspensão e consequentemente o equilíbrio entre os dois eixos — principalmente em travagem.

Mas como já deu para perceber, na Porsche gostam deste tipo de «quebra-cabeças».

Agora é a vez da concorrência «quebrar a cabeça» e tentar arranjar forma de acompanhar mais uma evolução de um dos melhores desportivos do mundo — sim, estamos a olhar para ti Mercedes-AMG.

Tuning

Conduzimos o «monstro português» da TIL Motorsport, o AMG GT R PRO de 850 cv

As encomendas do Porsche 911 GT3 RS já abriram e podem ver os preços para Portugal neste artigo — são quase 300 mil euros mas há opcionais quase obrigatórios que devem considerar se estão a pensar adquirir um exemplar destes para a vossa garagem.

Do nosso lado, esperamos ter encontro marcado com o 911 GT3 RS brevemente em circuito. Temos o recorde do «irmão mais novo» para bater:

https://www.youtube.com/watch?v=Nlv49HxN40g