A Mercedes-Benz continua apostada em dilatar a oferta de modelos 100% elétricos, mas não esquece os híbridos plug-in, como este GLA 250 e que foi recentemente adicionado à gama.

Tal como o nome sugere, esta é a versão híbrida plug-in do GLA e, curiosamente, não tem um preço assim tão distinto da sua alternativa totalmente elétrica, o EQA 250.

Esta variante híbrida plug-in deu ainda mais argumentos à família GLA, mas será que isso chega para que esta nova versão do SUV mais pequeno da marca da estrela faça sentido?

Sim, chega. A resposta é mais simples do que muitos de vocês provavelmente estariam à espera, mas a verdade é que esta versão híbrida plug-in dá bons argumentos ao GLA, que ganha três coisas concretas: melhores consumos, silêncio a bordo e muitos quilómetros livres de emissões — declara até 62 km “elétricos”.

Os números do sistema híbrido

Para isso recorre a uma bateria de iões de lítio com 15,6 kWh de capacidade — tem uma garantia de 100 000 quilómetros ou seis anos — e ao motor elétrico (montado na dianteira) mais pequeno que encontramos nos híbridos plug-in da Mercedes-Benz, com 75 kW (102 cv) de potência.

Este motor une-se depois a um motor a gasolina de quatro cilindros em linha com 1,33 l de capacidade que produz 160 cv, para uma potência máxima combinada de 218 cv e 450 Nm.

Graças a estes números, «geridos» por uma caixa automática de dupla embraiagem de oito velocidade que envia o binário apenas às rodas dianteiras, o Mercedes-Benz GLA 250 e é capaz de cumprir o sprint dos 0 aos 100 km/h em 7,1s e de atingir os 220 km/h de velocidade máxima. Aqui, importa mencionar que leva vantagem em relação ao elétrico EQA 250, que declara 8,9s e 160 km/h, respetivamente, nestes dois registos.

A resposta do sistema híbrido convence e as acelerações são muito satisfatórias, mas a maior «arma» do GLA nesta motorização são mesmo os consumos.

© Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Autonomia elétrica alta

Depois de esgotar a capacidade da bateria elétrica não voltei a carregar e, mesmo assim, cheguei ao final deste ensaio — que contou com bastantes quilómetros em cidade, vias rápidas e com pouca autoestrada — com um consumo combinado de 4,2 litros/100 km.

Mas mais interessante ainda foram os quilómetros que eu conseguir «arrancar” à bateria antes de ela se esgotar: 67 km. E com a energia gerada nas desacelerações e nas travagens, cheguei ao final deste teste com 93 km “livres de emissões”, um registo francamente interessante.

Três modos distintos

Já que falamos da autonomia 100% elétrica deste híbrido plug-in, importa dizer que o GLA 250 e tem três modos de funcionamento distintos.

O primeiro é o modo 100% elétrico, que prevalece sempre que existe carga na bateria e que a velocidade de circulação não ultrapasse os 140 km/h.

Depois disso, quando a bateria se esgota, o motor a combustão passa a assumir as despesas, sendo que com a energia recuperada nas travagens e nas desacelerações, o motor elétrico também se vai «juntando à festa» sempre que aceleramos de forma mais incisiva ou sempre que seja possível substituir o motor a gasolina.

O terceiro modo é o Battery Level, que nos permite manter e reservar a carga da bateria, para usar mais tarde, por exemplo, quando entramos na malha urbana ou numa zona proibida a motores de combustão — como já acontece em algumas cidades europeias — permitindo circular em modo 100% elétrico.

Suave… muito suave

Em qualquer dos casos, o funcionamento deste 250 e é sempre muito suave. O sistema híbrido é muito agradável e nunca nos deixa a ansiar por mais potência. Sentimos as passagens de caixa, mas pouco mais. E quando circulamos em modo 100% elétrico, esta sensação de calma e tranquilidade é reforçada.

E aqui importa dizer que este GLA 250 e oferece um bom nível de conforto, ainda que a suspensão tenha revelado um acerto mais firme do que eu estava à espera.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Os bancos dianteiros são confortáveis e oferecem um bom suporte lateral.

Porém, sentimos que tudo está bem calibrado de forma a que as irregularidades da estrada sejam todas (ou quase todas) filtradas e percebemos de imediato que a Mercedes-Benz se preocupou em oferecer um bom compromisso entre conforto e dinâmica.

Por falar em dinâmica…

Quando comparamos com o GLA 200, este Mercedes-Benz GLA 250 e «acusa» mais 345 kg na balança. Mas curiosamente, ao volante deste híbrido plug-in este lastro extra não se faz sentir de forma óbvia.

E isso explica-se sobretudo com o boost de binário instantâneo que recebemos por parte do motor elétrico. Mas importa realçar (novamente) o trabalho feito em termos de suspensão e a forma como o eixo dianteiro consegue lidar com tudo isto (o aumento de potência e de peso).

Por tudo isto, o GLA 250 e consegue até transmitir-nos uma sensação de leveza e agilidade, ainda que se revele algo subvirador. Dito isto, este pequeno SUV da marca de Estugarda cumpre perfeitamente aquilo que possamos estar à espera dele em termos dinâmicos.

Ainda assim, não fiquei convencido com o tacto do pedal do travão. Sabemos que não é fácil num híbrido plug-in reproduzir um feeling natural do travão — devido à transição entre travagem regenerativa e mecânica — e que isso exige habituação. Mas a verdade é que epodia estar mais bem conseguida neste GLA 250 e.

É o carro certo para si?

Se estão no mercado em busca de um pequeno SUV com motorização híbrida plug-in, este GLA 250 e é uma boa opção, sobretudo se fizerem trajetos diários abaixo dos 100 km e conseguirem carregar regularmente na casa ou no trabalho.

Neste caso, vão conseguir andar quase sempre apoiados na máquina elétrica e assim poupar vários euros em combustível ao final do mês.

© Thom V. Esveld / Razão Automóvel

E tudo isto sabendo que os consumos quando a bateria se esgota não são excessivamente altos e sem as limitações que os 100% elétricos ainda representam para algumas pessoas.

Não é barato, longe disso, e no interior sentimos que a qualidade dos materiais e de montagem está um pouco longe do que encontramos, por exemplo, a partir do Classe C na gama Mercedes-Benz.

© Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Quanto ao equipamento de série, é aquilo que se espera de um premium alemão. É certo que contamos, por exemplo, com câmara de estacionamento traseira, mas não temos direito a acionamento elétrico do portão traseiro ou a integração do smartphone com o sistema MBUX.

Mas apesar disso e “contas feitas”, é fácil dizer que este sistema híbrido plug-in assenta bem ao SUV mais pequeno da Mercedes-Benz. Disso não tenho qualquer dúvida.