Toyota, Subaru e Mazda formam aliança para «salvar» motor de combustão interna

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Toyota, Subaru e Mazda formam aliança para «salvar» motor de combustão interna

Além da Toyota, Subaru e Mazda, também a Yamaha e Kawasaki Heavy Industries querem ir mais longe que a eletrificação para atingir a neutralidade carbónica, e a solução passa pelo motor de combustão interna.

Para conseguir atingir a tão desejada neutralidade carbónica, além da eletrificação, a aliança formada pela Toyota, Subaru, Mazda, Yamaha e Kawasaki Heavy Industries está a concentrar os seus esforços no aumento da variedade de combustíveis usados pelo motor de combustão interna.

Enquanto isso, no outro lado do mundo, em Glasgow, Escócia, na Conferência do Clima COP26, foram vários os países, cidades, empresas e, claro, construtores automóveis a assinar uma declaração para acelerar a eletrificação do automóvel até 2040 e erradicar de vez o motor de combustão interna da equação.

Dito isto, esta aliança não implica que estejam contra os veículos elétricos — Toyota, Subaru e Mazda já anunciaram igualmente planos para incrementar a eletrificação da sua gama. Mas continuam a defender não só a importância de manter opções em aberto, como também em dar aos seus clientes a possibilidade de escolher a tecnologia que melhor se adapta às suas necessidades.

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As três iniciativas

Mas tal aposta na eletrificação não significa, de acordo com eles, que o motor de combustão interna tenha de ser descartado, mesmo tendo em consideração os desafios que terão de ultrapassar na produção, transporte e uso destes novos combustíveis.

Assim, as cinco empresas decidiram unir-se e perseguir três iniciativas que foram anunciadas e colocadas em prática, pela primeira vez, durante o último fim de semana de 13 e 14 de novembro, nas 3H da Super Taikyu Race (campeonato de provas de resistência) em Okayama.

  1. participar em corridas com recurso a combustíveis neutros em carbono;
  2. explorar o uso de motores (combustão) a hidrogénio em motas e outros veículos;
  3. continuar a correr com motores (combustão) a hidrogénio.

Nesse fim de semana, e indo de encontro à primeira iniciativa 1), a Mazda correu na classe ST-Q (classe para veículos de competição não homologados, ou seja, de caráter experimental) com um Demio protótipo (o «nosso» Mazda2) equipado com uma versão do motor Diesel 1.5 Skyactiv-D que funciona com gasóleo produzido a partir de biomassa, fornecido pela Euglena Co., Ltd.

Mazda2 Demio Skyactiv-D competição
Mazda Spirit Racing Bio Concept Demio

É intenção da Mazda efetuar o maior número de testes de verificação possível, não só para incrementar a fiabilidade das tecnologias usadas, como contribuir para a expansão do uso da próxima geração de bio-diesel.

Por outro lado, tanto a Toyota como a Subaru anunciaram a sua participação na temporada de 2022 da Super Taikyu Series, também na classe ST-Q, com, respetivamente, um GR86 e um BRZ alimentados por combustível sintético, também derivado de biomassa, para acelerar o desenvolvimento das tecnologias associadas.

Em relação à iniciativa 2), a Yamaha e a Kawasaki começaram conversações para o desenvolvimento conjunto de um motor de hidrogénio para motas. Brevemente juntar-se-ão a elas tanto a Honda, como a Suzuki, que procurarão formas de atingir a ambicionada neutralidade carbónica também através do uso de motores de combustão interna em veículos de duas rodas.

Toyota Corolla hidrogénio
Toyota Corolla com motor a hidrogénio continua a competir e evoluir.

Na iniciativa 3) retomamos um tópico já abordado pela Razão Automóvel: o motor a hidrogénio da Toyota. Um motor que o gigante japonês está a desenvolver desde 2016 em colaboração com a Yamaha e a Denso.

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De momento, o Toyota Corolla que corre com uma versão do motor do GR Yaris, adaptado para usar hidrogénio como combustível, já participou em quatro provas (incluindo a de Okayama). Desde a primeira prova — 24 Horas Fuji Super TEC —, a evolução do motor tem sido constante e os resultados surpreendem.

Toyota Corolla hidrogenio

Após as duas primeiras provas, a Toyota declarou que o motor a hidrogénio do Corolla já debitava mais 20% de potência e 30% de binário, e após a terceira corrida, a mais recente evolução do motor viu os seus valores de potência e binário subirem, respetivamente, mais 5% e 10%, superando já a performance do motor equivalente a gasolina.

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Apesar do aumento de potência e binário, a Toyota diz que o consumo de combustível manteve-se idêntico. Caso regredissem aos valores de potência e binário da primeira corrida (24 Horas Fuji Super TEC), o consumo de combustível seria inferior em 20%.

Desafios

Além destas iniciativas concentradas no uso de combustíveis neutros em carbono, os desafios a ultrapassar referem-se à produção e transporte dos mesmos. A Toyota tem colaborado com vários municípios e empresas para garantir o fornecimento de hidrogénio verde que necessitam para a próxima temporada das Super Taikyu Series. Este hidrogénio provirá de várias fontes, desde o biogás gerado a partir dos esgotos, até ao recurso a energia solar e geotérmica.

Fábrica de produção de hidrogénio na cidade de Fukuoka, Japão
Fábrica de produção de hidrogénio na cidade de Fukuoka, Japão, uma das fornecedoras de hidrogénio da Toyota.

Em relação ao transporte, o desafio maior reside no aumento da eficiência de todo o processo. Desde os camiões que o transportam (tipo de combustíveis usados e tipo de motorização) até aos tanques de armazenamento do hidrogénio.

Os camiões usados para o transporte de hidrogénio recorrem a tanques de metal que, além de pesados, não permitem pressões internas altas, o que limita a quantidade de hidrogénio que podem transportar. A Toyota, em colaboração com a CJTP (Toyota and Commercial Japan Partnership Technologies), vão usar tanques mais leves (fibra de carbono) que permitem pressões mais elevadas, recorrendo às mesmas tecnologias já experimentadas no Mirai.

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