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Mitsubishi Eclipse Cross PHEV. Já conduzimos o novo SUV híbrido plug-in em Portugal

Profundamente renovado e agora apenas como híbrido plug-in, já pudemos conduzir o Mitsubishi Eclipse Cross PHEV em Portugal.

Em Mafra, Portugal

Foi no final do mês passado que tivemos o primeiro contacto dinâmico com o novo Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, a substancialmente renovada proposta da marca dos três diamantes para um dos segmentos mais competitivos do mercado, o dos C-SUV.

Agora, oportunidade para novo contacto dinâmico, mas desta vez em solo nacional (o anterior aconteceu em Munique, Alemanha), coincidindo com o início de comercialização do modelo em Portugal.

A sua chegada não podia acontecer em melhor altura, pois dá-se com a “explosão” de propostas híbridas plug-in no segmento, o mesmo tipo de motorização que estreia o Eclipse Cross, sendo a única que estará disponível entre nós.

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Mitsubishi Eclipse Cross PHEV
Por fora o destaque está na redesenhada traseira que perdeu o controverso óculo bipartido. Na frente, apesar de bastante modificada, mantém o tema “Dynamic Shield” do antecessor. O restyling fez com que crescesse 14 cm, atenuando, atrás, a perda da capacidade da bagageira que afeta a maioria dos híbridos plug-in.

A opção híbrida plug-in pode ser uma novidade no modelo, mas não na marca. Afinal, a Mitsubishi foi uma das pioneiras a este nível, comercializando desde 2014 o maior Outlander PHEV, o que permitiu à marca ser a líder de vendas de híbridos plug-in na Europa até recentemente, correspondendo aproximadamente a 182 000 unidades até outubro de 2020.

Portugal demorou mais tempo a “enamorar-se” pela proposta híbrida plug-in da Mitsubishi, mas regista, mesmo assim, mais de 1900 unidades vendidas até ao momento.

Sistema híbrido plug-in único

É precisamente do Outlander PHEV que o Eclipse Cross PHEV recebe a sua cadeia cinemática, e apesar de não ser uma solução nova, o expressivo número de unidades vendidas e em circulação dão uma confortável sensação de segurança: a tecnologia está mais que comprovada e a fiabilidade tem-se revelado elevada, não havendo registo de incidências.

O sistema híbrido plug-in em si pode ser um veterano quando comparado com as outras propostas mais recentes do mercado, mas continua a ser único no seu funcionamento.

Mitsubishi Eclipse Cross sistema híbrido
O sistema PHEV da Mitsubishi é composto por três motores elétricos e um motor de combustão. Dois dos motores elétricos são de tração (um por eixo, logo o Eclipse Cross PHEV tem tração integral) e o terceiro serve de gerador, estando acoplado ao motor de combustão (ciclo Atkinson, quatro cilindros em linha com 2,4 l, atmosférico). Este último serve, sobretudo, de gerador, mas também pode, em certos cenários de condução, ser ligado ao eixo dianteiro.

Diferencia-se dos outros sistemas híbridos plug-in pois, ao contrário destes, que partem de um motor de combustão e transmissão aos quais é adicionado uma componente elétrica, o da Mitsubishi começa a partir de uma cadeia cinemática 100% elétrica.

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Ou seja, o ponto de partida é a máquina elétrica à qual é adicionada um motor de combustão para servir, sobretudo, de gerador (fazendo a vez de uma bateria de maior capacidade). É a razão pela qual o Outlander PHEV e, consequentemente, o novo Eclipse Cross PHEV não trazem uma caixa de velocidades (tal como nos elétricos, têm uma relação fixa).

O que ajuda a justificar a suavidade de funcionamento de todo o sistema que encontrei durante este contacto dinâmico, ainda mais do que vemos nos outros híbridos plug-in, onde a gestão entre os dois tipos de motores e a transmissão chega a provocar algumas hesitações.

Mesmo quando o motor de combustão é obrigado a intervir, seja como gerador, seja como motor de tração (a partir dos 135 km/h ou quando bateria está praticamente descarregada), acontece de forma impercetível, com apenas o seu ruído (não intrusivo, mesmo quando as rotações são elevadas) e a agulha de um dos mostradores que inclui um conta-rotações a denunciá-lo.

Ficha de carregamento Eclipse Cross PHEV
O Eclipse Cross PHEV é um dos poucos híbridos plug-in que pode ser carregado em corrente contínua (DC). Tempos de carregamento: 230 V demora 6h; 3,7 kW demora 4h; em DC dos 0-80% demora 25 min.

A rematar este sistema temos uma bateria de 13,8 kWh (garantia de oito anos ou 160 mil quilómetros) que permite até 45 km de autonomia elétrica (55 km em ciclo urbano) e permite ainda ao Eclipse Cross PHEV anunciar 2,0 l/100 km e 46 g/km de emissões CO2.

“Velho” conhecido

Os primeiros quilómetros ao volante deram para voltar a familiarizar com o Eclipse Cross que, apesar da substancial renovação efetuada e do grupo motriz inédito, continua igual a ele próprio.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

O interior mudou muito menos que o exterior — as maiores diferenças referem-se ao desaparecimento do “touchpad” para controlar o infoentretenimento e ganhou um ecrã maior de 8″ — e, tal como antes, o conforto está num patamar correto e a posição de condução, tipicamente mais elevada como seria de esperar num SUV, é também boa. O interior continua também a ser bem mais consensual à vista que o exterior (ainda que longe de encantar), revestido, na larga maioria, com materiais agradáveis ao toque e caracterizando-se por uma montagem robusta.

Destaque ainda para a elevada oferta de equipamento de série — em Portugal só há um nível de equipamento, o eMOTION —, trazendo, por exemplo, Head Up Display e bancos aquecidos em pele e Alcantara, Apple CarPlay e Android Auto, e os vários (e obrigatórios) assistentes à condução.

Ao volante

Tendo como destino a Quinta de Sant’Ana, em Mafra, partindo das instalações da Mitsubishi em Lisboa, tive oportunidade de experimentar o Eclipse Cross PHEV em vários cenários, desde o habitual pára-arranca da 2ª Circular em Lisboa às estreitas, enrugadas e enroladas estradas municipais nas imediações de Mafra, e ainda uma passagem pela A8 no caminho de regresso.

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Mais uma vez, é a suavidade e refinamento da sua cadeia cinemática que se destaca desde logo. No caos urbano e com a bateria ainda cheia, o motor de combustão nunca interveio e manteve-se “calado” mesmo quando cheguei a vias mais desimpedidas e o ritmo aumentou. Podemos selecionar manualmente o modo elétrico (EV), mas neste caso deixei o Eclipse Cross PHEV fazer a gestão automaticamente.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Ele vai alternando, conforme as necessidades, entre três modos de forma automática: EV (elétrico), Série (apenas motores elétricos fazem mover o veículo com motor de combustão a servir de gerador) e Paralelo (motor de combustão e motor elétrico traseiro).

Só após ter “descarregado” a bateria e, sobretudo, ter “atacado” a autoestrada é que tive acesso ao Paralelo, o que fez os consumos subir dos pouco mais de 3,0 l que acusava (nem sempre a tratar simpaticamente o acelerador) ao fim da primeira parte do percurso para pouco acima dos 5,0 l no final deste primeiro contacto.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Valores comedidos, mas como em todos os híbridos plug-in, quanto mais frequentemente carregamos a bateria, mais esta proposta faz sentido — a Mitsubishi refere mesmo ser possível circular 89 dias consecutivos sem que o motor de combustão dê sinal de vida. Ao 90.º dia, o motor a gasolina é automaticamente ligado para proteger o sistema de injeção de combustível e garantir a sua longevidade.

As qualidades estradistas deste SUV híbrido sobressaíram ao sair da malha urbana, com o conforto de rolamento em bom plano (auxiliado por bancos confortáveis, mas a precisar de mais suporte ao nível das pernas) e o refinamento também. O ruído de rolamento e mecânico são contidos, pecando apenas, em autoestrada, por uma maior intensidade do ruído do ar a passar pelo veículo.

A estrada aberta dá também oportunidade para “brincar” com as patilhas atrás do volante, que aumentam ou reduzem a intensidade da recuperação de energia, permitindo simular o efeito travão-motor em descidas, por exemplo. São seis níveis (contando com o inicial, sem recuperação, como se tivesse em roda livre), mas a verdade é que poderiam ser menos, pois a diferença entre os vários níveis não é muita.

Não o apressem muito

Porém, rapidamente constatamos que o Mitsubishi Eclipse Cross PHEV é mais amigo de ritmos tranquilos que apressados. Em primeiro lugar, e apesar dos quase 190 cv ao dispor, as quase duas toneladas em ordem de marcha diluem consideravelmente a sua performance — acaba por ser bastante modesta e abaixo de outras propostas similares no segmento.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Os quase 2000 kg também não ajudam quando o decidimos apressar em estradas mais enroladas e longe de perfeitas. A Mitsubishi diz que o centro de gravidade é 30 mm mais baixo do que nos outros Eclipse Cross (devido à localização das baterias), mas não deixam de ser quase duas toneladas (aproximadamente 350 kg a mais em relação ao anterior Eclipse Cross com motor de combustão e de tração às quatro rodas).

Mesmo assim, e apesar das modificações operadas ao nível da suspensão, percebe-se alguma dificuldade da mesma em conter os movimentos da carroçaria numa condução mais viva — o nível de compostura é inferior ao anterior Eclipse Cross com apenas motor de combustão. Dito isto, a direção revelou ser precisa, ainda que não muito informativa, e a frente responde adequadamente às nossas ordens.

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O caso do Eclipse Cross PHEV não é único — as variantes híbridas (plug-in e não plug-in) de vários modelos que tenho testado revelam ser, no geral, não tão conseguidas do ponto de vista dinâmico quando comparadas com as mais leves variantes com apenas motor de combustão.

Tração às quatro rodas, sempre

Não houve oportunidade neste primeiro contacto de desafiar o sistema de tração às quatro rodas S-AWC (Super All Wheel Control), uma opção rara a este nível no segmento do Eclipse Cross — só nos ocorre o Jeep Compass 4xe, com nível de potência similar.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Com um motor elétrico por eixo e sem um veio de transmissão a unir os dois eixos, a tração às quatro rodas é do tipo permanente, não tendo registado perdas de tração mesmo quando a atacar de forma mais agressiva curvas mais fechadas. O SUV revelou uma atitude sempre neutra, resistindo com grande nobreza à subviragem/sobreviragem.

Ao termos quatro rodas motrizes, o Eclipse Cross PHEV traz modos de condução adicionais como o Snow (neve) e Gravel (gravilha). Os outros são o Eco, Normal e Tarmac, com este último a ser equivalente ao modo mais desportivo. Acabei por preferir mais o modo Normal, pois no Tarmac, além de termos uma maior sensibilidade no acelerador (que não desgostei), a resposta do grupo motriz é mais abrupta, nem sempre a mais agradável.

Vamos a contas

O Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, apesar de ter bons argumentos a favor, acaba por não ser a proposta mais competitiva do segmento, com valores que rivalizam com outras similares, mas mais potentes e capazes de ir mais longe em modo elétrico.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

O Mitsubishi Eclipse Cross PHEV já está disponível no mercado português, com um preço de campanha para particulares de 46 728 euros (53 000 mil euros sem campanha). Porém, é para o segmento empresarial e frotas que o Eclipse Cross PHEV faz mais sentido — a própria Mitsubishi admite que 99% das vendas deverão ser nesse sentido — com um preço de campanha de 32 990 euros + IVA, ficando no escalão dos 10% em tributação autónoma.

Outra vantagem do novo Mitsubishi Eclipse Cross PHEV passa por ser Classe 1 com Via Verde, mesmo tendo tração às quatro rodas.

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Primeiras impressões

6 / 10
NOTA: 6,5. As conclusões neste primeiro contacto em Portugal com o Mitsubishi Eclipse Cross PHEV não diferem muito das obtidas no primeiro contacto na Alemanha. A opção híbrida plug-in não poderia chegar em melhor altura e para o dia a dia revela ser uma das mais refinadas no seu segmento. No entanto, a performance está abaixo da média, assim como a autonomia em modo elétrico, mas, por outro lado, os consumos permanecem contidos, mesmo quando esgotamos a bateria. Mais confortável que dinâmico, preza ritmos tranquilos, mas não deixa de ser um SUV bem comportado. Como proposta familiar deixa algo a desejar na oferta de espaço na segunda fila (apenas mediano), como na capacidade da bagageira (um problema do qual todos os híbridos plug-in parecem sofrer). Ao contrário do Outlander PHEV que teve durante muito tempo o mercado quase todo para si, o Eclipse Cross PHEV vai encontrar muitos mais rivais, que oferecem melhores prestações e têm um preço mais competitivo.

  • Refinamento do sistema híbrido plug-in

  • Consumos comedidos

  • Tração às quatro rodas (opção rara no segmento)

  • Performance modesta

  • Autonomia elétrica abaixo da média

  • Rivais têm preço mais competitivo

  • Capacidade da bagageira

Preço

53.000

Data de comercialização: Junho 2021


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