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Diesel vs Híbrido

Comparámos o Hyundai Santa Fe DIESEL contra o inédito HÍBRIDO. Qual sai vencedor?

Vimos o Hyundai Santa Fe receber uma renovação substancial em 2020 e com ela veio também uma inédita motorização híbrida. Alternativa viável ao Diesel?

A meio do ano passado vimos o Hyundai Santa Fe receber uma renovação substancial, meros dois anos após o seu lançamento, causando alguma surpresa até pela extensão e profundidade das modificações. Não só recebeu uma nova “cara”, como o interior ganhou uma nova consola central e outros “mimos” como um painel de instrumentos 100% digital e materiais de melhor qualidade.

Mais surpreendente foi saber que este restyling prematuro veio acompanhado por uma nova plataforma (apenas identificada pela marca como de terceira geração) que abriu portas à eletrificação do Santa Fe, gerando duas propostas híbridas: HEV (híbrido convencional, aqui em teste) e PHEV (híbrida plug-in que chegará mais tarde).

A gama nacional passa assim a ser composta por duas motorizações distintas, híbrida e Diesel, mas que por cá são, curiosamente, equivalentes em preço (ambas com o nível Vanguard + Luxury Pack, o mais elevado) e performance, convidando a um confronto direto entre as duas.

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Hyundai Santa Fe HEV
A grande novidade no renovado Santa Fe é a introdução da motorização híbrida. E a única forma de a identificar é apenas pelo seu pequeno emblema. © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Será que a motorização “séc. XXI” tem o que é preciso para destronar o Diesel, a motorização por defeito e tradicionalmente a mais adequada para estes SUV de grandes dimensões e sete lugares?

Híbrido vs Diesel

No papel  o Santa Fe HEV parece ter uma vantagem inicial em relação ao Santa Fe 2.2 CRDi. Mais potente (230 cv contra 202 cv), acusa também menores emissões de CO2 (153 g/km contra 165 g/km). Porém, o Diesel responde com números de performance nivelados com o híbrido, perdendo apenas 0,1s nos clássicos 0-100 km/h (9,0s contra 8,9s), mas superando o HEV na velocidade máxima (205 km/h contra 187 km/h).

Obviamente não são SUV de “corrida”, mas a boa performance do Diesel acaba por se destacar (as retomas também são vigorosas) fazendo o melhor uso possível do seu superior binário de 440 Nm (350 Nm de binário máximo combinado no HEV) e da caixa de dupla embraiagem de oito velocidades, que no HEV tem menos duas velocidades (seis no total) e é do tipo conversor de binário (ambos são tração dianteira).

Porém, os números contam apenas parte da história. Devido às características intrínsecas de cada uma das motorizações, os números de cada motorização são entregues de forma distinta.

No Santa Fe HEV destaca-se o papel do motor elétrico de 44,2 kW (60 cv) — alimentado por uma bateria de 1,49 kWh — e dos seus 264 Nm, disponíveis logo a partir do arranque, em auxílio ao (sossegado) 1.6 T-GDI a gasolina de 180 cv que garantem ao SUV da Hyundai uma resposta sempre pronta ao pedal do acelerador.

Tudo o que lhe pedimos também é sempre acompanhado por um nível de refinamento muito elevado, sem hesitações e vibrações, com uma suavidade que mais depressa associamos aos… veículos elétricos. Para tal, muito contribui a comunicação harmoniosa entre o trio motor de combustão, motor elétrico e transmissão.

Hyundai Santa Fe HEV © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Uma experiência impossível de replicar no 2.2 CRDi. Se saírmos do HEV e entrarmos logo no 2.2 CRDi, colocando-o em marcha, temos de admitir que há um “choque” inicial — para onde foi a suavidade de funcionamento?

Há mais ruído (e sendo Diesel, longe de ser o mais agradável), mais vibrações (ainda que muito bem filtradas no geral), com o maior contraste em relação ao HEV a acontecer nos arranques e a baixas velocidades. Ao contrário da suavidade e silêncio do híbrido, no caso do Diesel parece haver uma resistência maior à inércia, havendo um efeito de arrastamento da transmissão, como se a ligação entre motor e caixa demorasse mais tempo a ser devidamente finalizada.

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Temos de sair do cenário do para-arranca urbano para o 2.2 CRDi mostrar o seu lado mais “fino”. Em andamento, o refinamento elevado inato do Hyundai Santa Fe vem ao de cima, mesmo tratando-se do Diesel, com a caixa a permitir passagens de relação de forma quase imperceptível e o ruído do motor a transformar-se num discreto murmúrio. Aliás, quanto mais andamos mais torna-se perceptível o quão este motor e transmissão estão bem um para o outro.

Mesmo em autoestrada, a velocidades de cruzeiro mais elevadas, o refinamento mantém-se elevado no 2.2 CRDi, onde os ruídos de rolamento, mecânico e aerodinâmico são bastante contidos — viagens longas em família prometem ser um sossego a bordo do Hyundai Santa Fe, independentemente da motorização escolhida.

Personalidades distintas

As diferenças entre as duas versões poderiam resumir-se às suas motorizações, mas há mais. Estas não são apenas mecânicas, mas expandem-se para a sua condução e comportamento.

Hyundai Santa fe HEV © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Se o conforto de rolamento une os dois Hyundai Santa Fe, é o 2.2 CRDi aquele que mais convence quando exploramos o seu chassis de forma mais determinada. É mais preciso e controlado, com a suspensão a conter melhor os movimentos da carroçaria e a direção é mais consistente em peso e resistência, dando mais confiança a quem está atrás do volante na abordagem às curvas — indo de encontro à experiência que tivemos com o Santa Fe pré-restyling.

O Santa Fe HEV deixa-se afetar mais pelas irregularidades do asfalto, os comandos são mais leves (característica mais apreciada em condução urbana) e o tacto do pedal do travão não é tão bem conseguido (uma característica comum em muitos veículos híbridos que têm de jogar entre a travagem regenerativa e a hidráulica). Apesar da maior leveza dos comandos do HEV é o 2.2 CRDi aquele que parece ser o veículo mais ligeiro quando em movimento (apenas 10 kg separam os dois modelos) e “conectado” ao condutor.

Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi
Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Se não se importam de uma condução menos refinada, é o 2.2 CRDi o Santa Fe a ter para aqueles que mais apreciam conduzir — a mesma conclusão a que chegámos após termos conduzido o novo e mais pequeno Hyundai Tucson, curiosamente.

Dito isto, o SUV “tamanho familiar” da Hyundai é sempre muito bem comportado, revelando-se estável a velocidades elevadas e seguro e previsível em estradas mais enroladas. Comum a ambos é também o de não gostarem de ser bruscamente apressados, muito por culpa das transmissões, que parecem perder os seus “poderes” preditivos e ação suave numa condução mais agressiva. Ambos convidam a uma condução mais suave, independentemente do modo de condução escolhido, mesmo quando o ritmo aumenta.

Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi
No interior as principais diferenças estão na consola central, mais elevada e a permitir mais arrumação por baixo da mesma, e no novo sistema de infoentretenimento, uma clara melhoria em relação ao antecessor. © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Qual o Santa Fe certo para mim?

Se não parece haver muito a separá-los em matéria de preço (pouco mais de 60 mil euros para ambos) e performance, ao maior refinamento (sobretudo em condução urbana) do HEV, o 2.2 CRDi responde com uma experiência de condução mais assertiva, mas o HEV ainda tem um trunfo na manga: os consumos.

Tradicionalmente é o grande trunfo dos motores Diesel e, verdade seja dita, também o 2.2 CRDi consegue consumos muito convincentes em estrada aberta que podem ir dos 5,0 l/100 km em estrada nacional aos 7,0-7,5 l/100 km em autoestrada.

Mas na malha urbana, o híbrido não dá grandes hipóteses — agradeçam ao motor elétrico —, com consumos a rondar os 7,5 l, onde o Diesel regista valores mais perto dos 9,0 l. E como em estrada aberta o Santa Fe HEV não se mostrou particularmente “guloso”, registando médias de 6,2 l/100 km, mostra ser uma alternativa credível ao habitual Diesel — mesmo assim, ter uma calculadora por perto dá sempre jeito, tendo em conta a diferença existente nos preços dos combustíveis.

Independentemente da motorização escolhida, este SUV familiar da Hyundai assume-se como uma das propostas mais capazes do segmento, oferecendo muito espaço a bordo — mesmo na terceira fila, mais usável que a maioria das propostas rivais — e níveis elevados de conforto e competência como veículo familiar.

Tal é acompanhado com níveis elevados de qualidade, tanto ao nível dos materiais como de montagem, e, no caso das versões testadas (topo de gama), com uma elevada oferta de equipamento de série (só a pintura metalizada era opcional).

Descubra o seu próximo carro:

Comparativo

Frente a Frente

  • Versão base: € 58731
  • IUC: € 171.69
  • Classificação Euro NCAP:
  • Versão base: € 55956
  • IUC: € 259.49
  • Classificação Euro NCAP:
  • Motor
    • Arquitectura: 4 cil. em linha + motor elétrico
    • Capacidade: 1598 cm3
    • Posição: Dianteira transversal
    • Carregamento: Injeção direta, turbo, intercooler
    • Distribuição: 2 a.c.c., 4 válv./cil. (16 válv.)
    • Potência: Motor combustão: 180 cv às 5500 rpm; Motor elétrico: 44,2 kW (60 cv); Potência máxima combinada: 230 cv
    • Binário: Motor combustão: 265 Nm entre as 1500-4500 rpm ; Motor elétrico: 264 Nm; Binário máximo combinado: 350 Nm
    • Bateria / Capacidade: Iões de lítio com 1,49 kWh
  • Transmissão
    • Tracção: Dianteira
    • Caixa de velocidades: Automática (conversor de binário) com 6 velocidades
  • Capacidade e dimensões
    • Comprimento: 4785 mm
    • Largura: 1900 mm
    • Altura: 1685 mm
    • Distância entre eixos: 2765 mm
    • Bagageira: 571 l (duas filas de bancos) a 1649 l (segunda e terceira fila rebatidas)
    • Jantes/Pneus: 235/55 R19
    • Peso: 1855 kg
  • Consumos e desempenho (valores oficiais)
    • Consumo médio: 6,7 l/100 km
    • Emissões de CO2: 153 g/km
    • Vel. máxima: 187 km/h
    • Aceleração 0-100 km/h: 8,9s
  • Garantias e manutenção
    • Mecânica: 7 anos sem limite de quilómetros
  • Motor
    • Arquitectura: 4 cil. em linha
    • Capacidade: 2151 cm3
    • Posição: Dianteira Transversal
    • Carregamento: Injeção direta (common rail); Turbo de geometria variável, Intercooler
    • Distribuição: 2 a.c.c., 4 válv./cil. (16 válv.)
    • Potência: 202 cv às 3800 rpm
    • Binário: 440 Nm entre 1750-2750 rpm
  • Transmissão
    • Tracção: Dianteira
    • Caixa de velocidades: Automática (dupla embraiagem) de 8 velocidades
  • Capacidade e dimensões
    • Comprimento: 4785 mm
    • Largura: 1900 mm
    • Altura: 1685 mm
    • Distância entre eixos: 2765 mm
    • Bagageira: 571 l (duas filas de bancos) a 1649 l (segunda e terceira fila rebatidas)
    • Jantes/Pneus: 255/45 R20
    • Peso: 1845 kg
  • Consumos e desempenho (valores oficiais)
    • Consumo médio: 6,3 l/100 km
    • Emissões de CO2: 165 g/km
    • Vel. máxima: 205 km/h
    • Aceleração 0-100 km/h: 9,0s
  • Garantias e manutenção
    • Mecânica: 7 anos sem limite de quilómetros
  • Airbags Laterais F/T
  • Airbags Curtain
  • Alarme
  • Controlo de Pressão dos Pneus
  • Assistente de Ângulo Morto
  • Assistente de estrada
  • Avisos de Proximidade
  • Faróis Bixénon/LED
  • Head Up Display
  • Navegação
  • A/C Automático
  • Bancos em Pele
  • Conectividade para Smartphone
  • Transmissão automática
  • Cruise Control
  • Sensores de Luz/Chuva
  • Tecto de Abrir
  • Isofix
  • Pack Desportivo

Pintura metalizada: 519,00 €;

  • Airbags Laterais F/T
  • Airbags Curtain
  • Alarme
  • Controlo de Pressão dos Pneus
  • Assistente de Ângulo Morto
  • Assistente de estrada
  • Avisos de Proximidade
  • Faróis Bixénon/LED
  • Head Up Display
  • Navegação
  • A/C Automático
  • Bancos em Pele
  • Conectividade para Smartphone
  • Transmissão automática
  • Cruise Control
  • Sensores de Luz/Chuva
  • Tecto de Abrir
  • Isofix
  • Pack Desportivo

Pintura metalizada: 519,00 €;

  • Dispositivo de segurança: 10
  • Montagem e Pintura: 9
  • Bagageira: 8
  • Dispositivo de segurança: 10
  • Montagem e Pintura: 9
  • Bagageira: 8
  • Área: 9
  • Versatilidade: 9
  • Qualidade: 8
  • Equipamento: 10
  • Posição de Condução: 8
  • Isolamento de Som: 8
  • Área: 9
  • Versatilidade: 9
  • Qualidade: 8
  • Equipamento: 10
  • Posição de Condução: 8
  • Isolamento de Som: 8
  • Condução: 9
  • Conforto: 9
  • Comportamento: 8
  • Acelerações: 8
  • Recuperações: 8
  • Travões: 7
  • Condução: 8
  • Conforto: 9
  • Comportamento: 9
  • Acelerações: 8
  • Recuperações: 8
  • Travões: 7
  • Consumo: 9
  • Emissões Poluentes: 8
  • Garantias: 10
  • Manutenção: 8
  • Preço: 8
  • Consumo: 8
  • Emissões Poluentes: 7
  • Garantias: 10
  • Manutenção: 8
  • Preço: 8
Avaliação
8 / 10
8 / 10
Neste duelo de motorizações, é o Hyundai Santa Fe HEV, o híbrido, que leva uma (pequena) vantagem. O refinamento do seu grupo motriz e a condução mais acessível fazem dele um melhor e mais relaxante companheiro para o dia a dia, além de que consegue, ao contrário do que seria de esperar, consumos mais em conta num cenário de condução mais urbano/suburbano. O Santa Fe 2.2 CRDi responde com uma vocação mais estradista, a opção ideal para quem faz, por hábito, viagens longas, recuperando a vantagem perdida no capítulo dos consumos, e recompensando também com um "leme" mais assertivo. Apesar de precoce, esta substancial atualização do Santa Fe não prejudicou a receita que já conhecíamos: para quem necessita de sete (verdadeiros) lugares, o SUV sul-coreano é uma das propostas mais válidas do segmento. Na realidade apenas reforçou-a com mais tecnologia e segurança, e um interior ainda mais robusto e agradável onde se estar.
  • Qualidade Geral
  • Habitabilidade e versatilidade
  • Suavidade de funcionamento do conjunto híbrido
  • Consumos
  • Equipamento de série
  • Dinâmica não tão conseguida face ao Diesel
  • Alguns detalhes ergonómicos (consola central)
  • Qualidade geral
  • Habitabilidade e versatilidade
  • Conjunto Motor+Caixa
  • Condução e comportamento mais assertivo do que o híbrido
  • Equipamento de série
  • Design da consola central afeta usabilidade dos botões
  • Menos refinado que o HEV (sobretudo em condução urbana)

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