Mazda3 Skyactiv-X. Já temos as especificações finais do revolucionário motor

Foi há 15 meses que tivemos oportunidade de experimentar o revolucionário motor Skyactiv-X da Mazda, na altura ainda em desenvolvimento, mas saímos de lá impressionados, não só pela tecnologia, como pela experiência de condução.

Surpreendeu pela sua capacidade de resposta, desde os regimes mais baixos, mas o melhor elogio que se pode fazer ao motor, é que apesar de ser uma unidade em desenvolvimento, já convence mais que muitos propulsores existentes no mercado.

No entanto, não pudemos comprovar na altura se as prometidas poupanças de combustível de 20-30% — um motor a gasolina com consumos tão bons ou melhores que motores Diesel de potência similar.

Ainda vamos ter de esperar um pouco mais para comprovar, na prática, tudo o que o Skyactiv-X promete — a chegada ao mercado está prevista mais para o final do ano —, mas para já, e finalmente, foram anunciadas as especificações finais deste intrigante propulsor:

• Capacidade: 1998 cm³
• Taxa de Compressão: 16,3:1
• Potência: 180 cv às 6000 rpm
• Binário: 224 Nm às 3000 rpm

Destaque para a taxa de compressão elevadíssima, um recorde para um motor a gasolina de produção. Tal como já vimos noutros Mazda3, também o Skyactiv-X vem com um sistema mild-hybrid (semi-híbrido) de 24 V, denominado Mazda M Hybrid, que ajuda a contribuir para valores mais baixos de consumos e emissões.

Quanto aos consumos e emissões de CO₂, já de acordo com o WLTP, varia de acordo com a versão. Estas são seis no total, que compreendem as duas carroçarias disponíveis, hatchback e sedan, duas transmissões — manual e automática, ambas de seis velocidades —, e no caso do hatchback, duas versões suplementares com tração às quatro rodas (AWD).

Skyactiv-X. Revolucionário porquê?

Ignição por compressão num motor a gasolina (HCCI), tal como acontece com os motores a gasóleo, tem sido um dos “santo graal” da industria automóvel há décadas. Até agora, apesar de alguns protótipos, nunca foi possível dar o salto para a linha de produção — apesar de ser possível, a faixa de utilização do motor era extremamente curta e apenas possível com baixa carga.

Ignição por compressão é bem mais eficiente que ignição por faísca, o que ajuda a explicar a maior eficiência dos motores Diesel quando comparados com os Otto. Ou seja, mais energia resultante da ignição da mistura de ar-combustível é convertida em trabalho.

Para contornar o problema, a Mazda manteve a “velha” vela de ignição, resultando daí o nome da tecnologia: SPCCI — Spark Plug Controled Compressed Ignition ou em português, Ignição por compressão controlada por faísca (da vela de ignição).

Desta forma, a Mazda conseguiu arranjar forma de controlar os timings da ignição, como também permitiu uma transição suave entre a ignição por compressão (cargas baixas) e ignição por faísca (cargas altas), aumentando expressivamente a eficiência do motor. O Skyactiv-X é, assim, o primeiro motor a gasolina de sempre a combinar ignição por faísca e ignição por compressão.

Deixamos abaixo a ligação para um artigo que explica como esta tecnologia funciona, talvez a derradeira evolução do motor de combustão interna.

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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