Nunca os motores Diesel foram tão falados. Seja pelo Dieselgate, seja porque alguns construtores decretam o fim dos motores a gasóleo, ou ainda porque na mesma altura marcas como a Mercedes-Benz lançam-se agora com os modelos plug-in Diesel, quando tudo parece remar contra — excepção feita para Mazda, como já é habitual.

É um facto que as apertadas leis anti-poluição têm apertado o cerco às motorizações Diesel, com os construtores a terem que unir esforços para conseguir, cada vez mais, reduzir as emissões poluentes.

Os sistemas anti-poluição — válvula EGR, filtros de partículas e redução catalítica seletiva — têm sido os principais aliados para cumprir as exigentes metas. Tecnologias que têm os seus inconvenientes, nomeadamente quando não sabemos lidar com elas…

As complexas e dispendiosas avarias nos sistemas anti-poluição, nomeadamente no filtro de partículas, são o principal receio na hora de comprar um automóvel Diesel, mas estas podem ser evitadas

O artigo é extenso, mas vai valer a pena para prolongares a vida dos componentes e do teu carro a gasóleo, e poupar alguns trocos na carteira, para além de ficares a conhecer cada um dos sistemas.

Válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation)

Como o nome indica, a válvula EGR (válvula de recirculação dos gases de escape) — uma tecnologia que remonta à década de 70 — faz com que uma porção dos gases de escape gerados durante a combustão regressem à câmara de combustão para incinerar as partículas poluentes.

É um dos mecanismos que permite controlar as emissões NO_x (óxidos de azoto), que são geradas num reduzido intervalo de altas temperaturas e pressões no interior do cilindro.

O NO_x é um dos poluentes mais prejudiciais à saúde humana.

Os gases são reconduzindos para a admissão, onde são novamente queimados na câmara de combustão, o que permite baixar a temperatura no interior da câmara durante a combustão, reduzindo assim a geração de NO_x e, ao mesmo tempo, queimando os NO_x já gerados e presentes nesses mesmos gases de escape.

Causas e consequências

A válvula EGR está posicionada entre o coletor de escape e o coletor de admissão, e também tem as suas desvantagens. A principal é precisamente o “retorno” dos gases de escape, fazendo com que o coletor e todo o circuito de admissão acumulem sujidade, podendo restringir a potência e a eficiência do motor. Normalmente recebes um aviso, ao acender-se a luz do motor.

Isto pode significar que a válvula EGR não está a funcionar a 100%.

Diesel

O ano de 2017 foi negro para os motores Diesel

Se registares que a temperatura do motor está ligeiramente superior ao normal, também pode significar excesso de sujidade na válvula EGR. Com os consumos acontece a mesma coisa. Valores mais altos sem motivo aparente, podem ser justificados com alguma obstrução da EGR.

Um trabalhar instável ao ralenti, e falhas na resposta em baixos e médios regimes é provavelmente mais uma falha na EGR.

Em caso de anomalia, antes da substituição da válvula EGR, deves fazer uma limpeza da válvula. É bastante simples e normalmente tem bons resultados, tanto no andamento do automóvel, como na tua carteira.

Prevenção

Como prevenção, e mesmo que não tenhas problemas de maior, efetua a limpeza da EGR nas revisões. Evita esforços quando o motor ainda está frio e evita conduzir sempre a baixa rotação.

Filtro de partículas (FAP)

O filtro de partículas Diesel está concebido para eliminar as partículas de fuligem dos gases de escape, e está localizado no sistema de escape. É uma tecnologia mais recente que a tecnologia EGR, e passou a ser obrigatório a partir de 2010, para cumprir as normas anti-poluição Euro 5.

Ao contrário de um catalisador em que os gases passam por canais abertos nos monólitos cerâmicos ou metálicos, no filtro de partículas isso não acontece. A finalidade destes filtros é prender a fuligem e a seguir eliminá-la, incinerando-as a altas temperaturas.

Como qualquer filtro, estes sistemas também precisam de ser limpos regularmente, de forma a poderem manter a sua função. O processo de regeneração é periódico, despoletado após a fuligem acumulada atingir um certo nível. É possível eliminar, durante este processo, até 85% da fuligem e em algumas situações quase 100%.

Causas e consequências

A forma de fazer esta regeneração do filtro, varia consoante a tecnologia usada pelos fabricantes automóveis, no entanto pressupõem sempre uma determinada temperatura do motor e gases de escape (entre 650 e 1000 ºC) e um certo período de tempo. Pelo que a forma como usamos o carro determina e muito a saúde e longevidade deste componente.

Diesel

Se não estás a puxar pelo teu motor Diesel, então devias…

Os percursos citadinos frequentes (normalmente curtos) ou o uso pouco frequente do automóvel, faz com que os filtros não atinjam a temperatura ideal para conseguir efetuar a regeneração e queimar as partículas.

Estas ficam acumuladas no filtro, aumentando a contrapressão no escape, fazendo com que o automóvel vá perdendo rendimento e aumentando o consumo de combustível. Caso a regeneração não aconteça, poderá acender a luz de avaria no painel de instrumentos, a informar que algo está mal com o filtro de partículas.

É possível iniciar-se um processo de regeneração se conduzirmos por mais ou menos 10 minutos, a velocidades superiores a 70 km/h, obrigando o motor a circular a regimes um pouco mais elevados que o normal.

Ignorando o aviso outro tipo de avarias podem surgir. O carro poder entrar em modo de segurança. Se isto acontecer a resolução já poderá exigir a deslocação a uma oficina para ser feita a regeneração.

Caso a regeneração já não seja possível, pois o nível de partículas existentes no filtro é muito elevado, será necessário a sua substituição, o que acarreta custos avultados.

A vida útil dos filtros de partículas depende muito, tanto do automóvel, como da condução que é feita, e pode ir dos 80 mil quilómetros, aos 200 mil quilómetros (até mais). A substituição também pode ser feita quando se deteta que o mesmo já não consegue regenerar, ou por alguma situação no motor ou sensores que tenha danificado irremediavelmente o filtro.

SCR e AdBlue

Este aditivo — não é um aditivo de combustível, como alguns referem — chegou até nós mais recentemente, em 2015, e uma vez mais foi criado para conseguir atingir os níveis de emissões exigidos, sobretudo dos óxidos de azoto (NO_x) no caso dos Diesel, já sob a norma Euro 6. Até então era usado apenas nos veículos pesados.

A solução passa pelo sistema SCR — Redução Catalítica Seletiva —, cujo funcionamento ocorre através da utilização do líquido AdBlue.  O sistema SCR é basicamente uma espécie de catalisador, instalado no sistema de escape, que desagrega os gases provenientes da combustão, separando os óxidos de azoto (NOx) dos restantes.

O AdBlue é uma solução aquosa de ureia (32,5% de ureia pura, 67,5% de água desmineralizada) que é injetada no sistema de escape, provocando uma reação química quando em contacto com os gases, desagregando o NO_x dos restantes gases e neutralizando-os, transformando-os em gases inofensivos — vapor de água e azoto.

A solução não é tóxica, mas é altamente corrosiva, motivo pelo qual o abastecimento é normalmente feito na oficina, e os fabricantes desenvolvem o sistema de forma a que a autonomia do depósito seja suficiente para percorrer os quilómetros entre revisões.

O sistema é totalmente independente e não interfere com a combustão no interior do motor, conseguindo eliminar até 80% das emissões de óxido de azoto, sem afetar performances e consumos.

Causas e consequências

São raras as avarias conhecidas neste sistema, no entanto, tal como nos filtros de partículas, podem se verificar problemas idênticos, como é o caso de uma limitação de potência e até mesmo a impossibilidade de arrancar com o carro. Isto pode acontecer por falta do “aditivo” AdBlue, que provoca mesmo a imobilização do veículo, ou algum outro tipo de anomalia no sistema, e que esteja a impossibilitar o processo do sistema SCR.

Vê nesta galeria as recomendações para o bom funcionamento de um sistema AdBlue:

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Neste caso, os percursos urbanos e a pouca utilização do carro, apenas vai levar a um maior consumo de AdBlue, devido às condições pouco favoráveis. Nem todos os automóveis que recorrem a este sistema têm um indicador do nível de AdBlue, mas todos estão preparados para alertar o condutor quando o nível de AdBlue está baixo, altura em que ainda é possível percorrer alguns milhares de quilómetros até abastecer.

Os depósitos de AdBlue são pequenos, uma vez que o consumo é de aproximadamente dois litros para cada mil quilómetros, e o preço de cada litro é de aproximadamente um euro.

Aqui a prevenção é feita apenas com o cuidado de não deixar o líquido AdBlue terminar. Bons quilómetros!