Seis cilindros, quatro turbos, 400 cv de potência. Este é o Diesel mais potente da BMW

O novo BMW 750d xDrive é o modelo da marca bávara com o motor Diesel mais potente de sempre.

Nos segmentos mais baixos as motorizações Diesel têm vindo a perder expressão. A culpa é das normas ambientais cada vez mais restritivas, que têm tornado os motores Diesel cada vez mais caros de produzir. E claro, mérito dos novos motores a gasolina.

No segmento de luxo este problema não existe, simplesmente porque o custo de produção não é um problema. Os clientes estão dispostos a pagar o que for preciso para terem aquilo que bem entenderem.

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Nem que seja um superdiesel! Como é o caso do novo BMW 750d xDrive, uma berlina de luxo com mais de duas toneladas equipada com motor 3.0 litros Diesel com quatro turbos montados em sequência. O resultado prático é este:

Como puderam ver, o novo 750d é uma verdadeira locomotiva Diesel, capaz de acelerar dos 0-100 km/h nuns escassos 4,6 segundos e dos 0-200 km/h em apenas 16,8 segundos. O consumo anunciado (ciclo NEDC) é de 5,7 l/100km – eventualmente com um prego virado ao contrário em cima do acelerador é possível alcançar este consumo.

De resto, os números desta motorização são avassaladores: às 1.000 rpm (ralenti) este motor entrega 450 Nm de binário(!), mas é entre as 2.000 e as 3.000 rpm que este valor atinge o seu climax, 760 Nm de binário. Às 4.400 rpm atingimos a potência máxima: uns simpáticos 440 cv.

Neste particular só há uma marca que faz melhor, a Audi. Mas precisou de mais cilindros e mais cilindrada, falamos do novo V8 TDI do Audi SQ7.

Colocando este valor em perspectiva ficamos ainda mais impressionados. O BMW 750i xDrive a gasolina, com 449 cv de potência demora apenas menos 0,2 segundos dos 0-100 km/h do que o 750d xDrive.

Para já, este motor só está disponível no BMW Série 7, mas o mais provável é que dentro em breve surja noutros modelos como o BMW X5 e X6. Venham eles!

Como é que a BMW conseguiu estes valores?

A BMW foi a primeira marca a montar três turbos em sequência, e agora voltou a ser pioneira ao associar quatro turbos em sequência numa motorização Diesel.

Como vocês sabem, os turbos precisam do fluxo de gases de escape para funcionar – vamos esquecer as excepções a esta regra, nomeadamente os turbos elétricos da Audi ou os turbos a ar-comprimido da Volvo, porque não é o caso.

A baixas rotações este motor 3.0 litros de seis cilindros funciona apenas com dois turbos de baixa pressão em simultâneo. Como há pouca pressão de gases, é mais fácil colocar a trabalhar turbos mais pequenos, Assim evita-se o chamado «turbo-lag». Claro que a rotações superiores, estes turbos não servem…

É por isso que assim que o regime aumenta, como há um aumento no fluxo e na pressão dos gases de escape, o comando eletrónico do motor dá ordem a um sistema de borboletas para canalizar todos os gases de escape para um 3º turbo de geometria variável de alta pressão.

A partir das 2.500 rpm entra em funcionamento o 4º turbo de grandes dimensões, que contribui de forma determinante para a resposta do motor a médios e altos regimes.

Portanto, o segredo da potência deste motor está neste jogo de sincronização de turbos e gases de escape. Notável não é?

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