Na atmosfera rarefeita dos super desportivos Porsche, o Carrera GT – tal como o 959,  seu antecessor “espiritual” – acaba por ser uma feliz consequência das constantes mudanças regulamentares em competição.

O seu predecessor, o Porsche 959, nasceu para ser um Grupo B nos anos 80, mas os infelizes acontecimentos que levaram à extinção destes monstros, ditaram um novo destino ao 959. Equiparam-no com piscas, luzes, forraram o interior, meteram-lhe uma chapa de matricula et voilá. O Porsche 959 tornou-se num compêndio de tecnologia e força legalmente apto para andar na via pública, assumindo-se como o pináculo da Porsche, e um cartão de visita do que seria o futuro não só da Porsche, mas o paradigma da essência dos desportivos na viragem do século.

O Porsche Carrera GT, igualmente, estava destinado à competição, especificamente para Le Mans, continuando o sucesso alcançado com o 911 GT1. Mas mais uma vez, alterações aos regulamentos para a época de 1999 ditariam o fim do projecto. Perdeu Le Mans, mas ganhámos nós.

Arriscaria dizer que o Carrera GT tornar-se-ia símbolo do fim de uma era. Ao contrário do 959, que nos indicava o próximo passo, o Carrera GT é como o último sopro dos super desportivos de eras passadas.

A chegada do 918 inicia um novo capítulo nesta história, onde a fusão da electricidade com a mecânica está a originar uma geração de super desportivos fundamentalmente distinta das dos seus predecessores. Um mundo bem mais complexo e digital. Um mundo onde a interacção homem-máquina parece ser perturbada e afectada por novas camadas de filtros, prejudicando a comunicação.

 “o Carrera GT é a perfeita antítese do paradigma actual, onde a simplicidade e execução da sua receita acaba por ser o factor decisivo na sua admiração”

O Porsche Carrera GT é deliciosamente puro, uma máquina análogica num mundo crescente de bits e bytes. A tecnologia é mais que software, e, como tal, não deixava de ser de alto nível, servindo, como o 959, de laboratório rolante, mas associada sobretudo a construção e materiais. Fibra de carbono para a estrutura e carroçaria, alumínio para o chassis, uma inédita embraiagem em compósito à base de cerâmica e discos de travão também eles num compósito à base de carbono.

O carro em si era uma receita mais que testada, e ainda hoje em dia, tão eficaz e atractiva como na altura que foi criada. Motor colocado em posição longitudinal central traseira, acoplado a uma transmissão manual, de 6 velocidades, e tracção apenas às rodas traseiras. Simples e eficaz.

Nas costas do condutor situava-se um explosivo coração com 10 cilindros dispostos em V. Igualmente derivado do projecto para Le Mans, para esta sua aplicação de estrada, cresceu dos 5500 para os 5700 centímetros cúbicos, produzindo 612cv a umas estridentes 8000rpm.

“Os testes da altura revelaram uma agilidade imensa, mas com ela, também algum nervosismo nos limites, a exigirem do piloto reflexos rápidos”

O exotismo dos materiais e soluções permitia uns comedidos 1380kg, como consequência, as performances eram do tipo avassalador. Apenas 3.6 seg dos 0-100, e em menos de 10 segundos a agulha do velocimetro a passar pela marca dos 200km/h, e capaz de chegar aos 330km/h. Mesmo hoje em dia, capaz de nos tirar o fôlego e colar as costas ao banco.

O aspecto analógico da sua concepção, tornava o processo de extrair o máximo desta besta mecânica, uma tarefa ao alcance de poucos. Os testes da altura revelaram uma agilidade imensa, mas com ela, também algum nervosismo nos limites, a exigirem do piloto reflexos rápidos. A compacta embraiagem de cerâmica também teve os seus detractores, dado a dificuldade de modulá-la, sendo comparada mais a um interruptor on/off, apesar de, como tudo, ser uma questão de aprendizagem e abordagem. Inquestionável era a sua durabilidade, capaz de suportar os esforços pedidos sem suplício.

O motor, por outro lado, era unânime nos elogios. Um som de arrepiar todos os pêlos na nuca (vídeo no final), com uma facilidade gritante em galgar rotações e um à vontade devastador em manter-se em rotações estratosféricas.

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Dinamicamente era um portento. Nos limites era algo nervoso, mas esses limites eram bastante elevados. Acelerações laterais até 1G, talvez os melhores travões da indústria, definitivamente uma das melhores direcções assistidas, com enorme precisão e “feel”, e boa visibilidade tornavam o Carrera GT na máquina indicada para uma serpenteante estrada, ou para o mais exigente dos circuitos.

Apresentado na versão de produção em 2003 (um concept precedeu-o no ano 2000), foi produzido em cerca de 1270 unidades até 2006. Apesar dos 10 anos passados após o seu lançamento, a Porsche não se esqueceu do Carrera GT. Este ano, em colaboração com a Michelin, desenvolveram novo conjunto de pneumáticos específicos para o super desportivo. Há que mantê-los a rodar. Ainda é cedo para se tornarem peças de museu, e excessivamente protegidos por coleccionadores.

A revelar a importância dos pneus na dinâmica de qualquer carro, este novo conjunto permitiu limar os aspectos mais delicados do Carrera GT, tornando-o bastante mais progressivo nas reacções quando se procura os limites.

O recém apresentado 918 é um animal distinto do Carrera GT, com os dois em campos filosóficamente opostos. Mas de alguma forma, é perceptivel a evolução da linhagem, nem que seja apenas no que os olhos vêem. Ambos respeitam a mesma arquitectura, pelo as proporções são semelhantes, e as permissas visuais que levaram ao Carrera GT evoluiram no 918.

Se olharemos para o 918 com a mesma reverência que olhamos para o Carrera GT só o futuro o dirá. Mas num mundo de hibridos de alta-performance, caixas de dupla-embraiagem, tracção e direcção às 4 rodas, o Carrera GT é a perfeita antítese do paradigma actual, onde a simplicidade e execução da sua receita acaba por ser o factor decisivo na sua admiração.

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