Ninguém dúvida do lugar especial do Porsche 959 na história do automóvel. Quando foi apresentado em 1985 no Salão de Frankfurt, era o mais caro, o mais rápido e o tecnologicamente mais avançado supercarro de produção do mundo.

Passados todos estes anos, o desportivo alemão continua a ser prova viva do que os rapazes do departamento de desenvolvimento da Porsche em Weissach são capazes quando o dinheiro não é problema.

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Nascido para os ralis

O desenvolvimento do Porsche 959 começou com a chegada de Peter Schutz à direção da marca de Estugarda. Helmuth Bott, que à época era o engenheiro chefe da Porsche, convenceu o novo CEO da marca de que seria possível desenvolver um «super 911», com um sistema de tração integral moderno e novas tecnologias.  O projeto – apelidado de Gruppe B – resultou num protótipo desenvolvido especialmente para competir nos ralis.

Com o fim do Grupo B, quis o destino que o Porsche 959 se transformasse, na sua versão de produção, num supercarro. E que supercarro…

Lançado no ano seguinte, com um motor «flat six» bi-turbo de 2.8 litros, o 959 era o carro de produção mais rápido do mundo e foi o primeiro Porsche de tração integral. O sistema PSK era capaz de fazer uma gestão minuciosa da entrega de potência entre o eixo traseiro e o eixo dianteiro dependendo da superfície e das condições atmosféricas. O ADN do Grupo B corria-lhe nas veias…

Os números ainda hoje impressionam. O 959 cumpre os 0-100 km/h em 3.7 segundos, e os 0-200 km/h em 13 segundos. Velocidade máxima 317 km/h.

A misteriosa relação Gelande

Uma das particularidades do 959 recaía sobre a caixa manual de seis velocidades. Como já devem ter reparado pela imagem, a alavanca de mudanças não segue o tradicional padrão 1-2-3-4-5-6, mas sim G-1-2-3-4-5. Então, o que significa o G? E para que serve?

Tal como o G no “Classe G” da Mercedes-Benz, o G na alavanca de mudanças do Porsche 959 significa Gelande, palavra alemã que em português significa de forma genérica “todo-o-terreno”.

De acordo com a Porsche, a relação Gelande, bastante mais curta, servia supostamente para permitir aos proprietários do Porsche 959 progredirem com mais facilidade em todo-o-terreno. Caso o desportivo ficasse preso na lama, ou em qualquer outra situação de baixa aderência (neve por exemplo), esta primeira relação facilitava a tarefa do condutor.

Tendo em conta as origens do 959 (foi pensado para os ralis e ganhou inclusivamente o Dakar), este argumento colou. Mas na verdade este argumento era uma grande treta…

Um truque para contornar as regras.

O verdadeiro motivo para a adoção da relação Gelande foi outro. Para o Porsche 959 ser homologado tinha de passar nos testes de emissões de ruído. Na Alemanha estes testes consistiam em medir os decibéis de um veículo num arranque “a fundo”. O aparelho de medição consistia num microfone colocado num local fixo.

Agora vem o truque: quando se engrenava a primeira velocidade no Porsche 959 era, na verdade, a segunda velocidade. Ou por outras palavras, a relação G correspondia à primeira relação numa caixa “normal”. Aproveitando-se desta pequena artimanha (arrancar em segunda), o Porsche 959 atingia o redline mais tarde e mais longe do aparelho de medição.

Graças a este pequeno truque, o modelo passou sem sobressaltos no teste do ruído. Uma boa história, não é?