A misteriosa mudança «todo o terreno» do Porsche 959

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A misteriosa mudança «todo o terreno» do Porsche 959

O Porsche 959 é um dos supercarros mais importantes dos anos 80 e foi também um dos poucos com capacidades… fora de estrada. Mas será bem assim?

Ninguém dúvida do lugar especial do Porsche 959 na história do automóvel. Quando foi apresentado em 1985 no Salão de Frankfurt, era o mais caro, o mais rápido e o tecnologicamente mais avançado supercarro de produção do mundo.

Passados todos estes anos, o desportivo alemão continua a ser prova viva do que os rapazes do departamento de desenvolvimento da Porsche em Weissach são capazes quando o dinheiro não é problema.

Mas um supercarro com uma relação de caixa que (supostamente!) servia para aventuras fora de estrada? Vamos tirar esta história a «limpo».

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Nascido para os ralis

O desenvolvimento do Porsche 959 começou com a chegada de Peter Schutz à direção da marca de Estugarda. Helmuth Bott, que à época era o engenheiro chefe da Porsche, convenceu o novo CEO de que seria possível desenvolver um «super 911» com um sistema de tração integral moderno e novas tecnologias.  

O projeto apelidado de Gruppe B  resultou num protótipo desenvolvido especialmente para competir nos ralis, tendo sido revelado em 1983.

Porsche 959 raio-x

Com o fim do Grupo B, quis o destino que o Porsche 959 se transformasse, na sua versão de produção, num supercarro. E que supercarro…

Lançado em 1986, com um motor flat six bi-turbo de 2.8 litros, o 959 era o carro de produção mais rápido do mundo e foi o primeiro Porsche de tração integral. O sistema PSK era capaz de fazer uma gestão minuciosa da entrega de potência entre o eixo traseiro e o eixo dianteiro dependendo da superfície e das condições atmosféricas. O ADN do Grupo B corria-lhe nas veias…

Os números ainda hoje impressionam. O 959 cumpre os 0-100 km/h em 3.7 segundos, e os 0-200 km/h em 13 segundos. Velocidade máxima 317 km/h.

A misteriosa relação Gelande

Uma das particularidades do 959 recaía sobre a caixa manual de seis velocidades. Como já devem ter reparado pela imagem de topo, a alavanca de mudanças não segue o tradicional padrão 1-2-3-4-5-6, mas sim G-1-2-3-4-5. Mas o que significa o G e para que serve?

Tal como o “G” que dá o nome ao Classe G da Mercedes-Benz, o “G” na alavanca de mudanças do Porsche 959 significa Gelande, palavra alemã que em português significa de forma genérica “todo o terreno”.

De acordo com a Porsche, a relação Gelande, bastante mais curta, servia supostamente para permitir aos proprietários do Porsche 959 progredirem com mais facilidade em… todo o terreno.

Caso o desportivo ficasse preso na lama, ou em qualquer outra situação de baixa aderência (neve por exemplo), esta primeira relação facilitava a tarefa do condutor.

Tendo em conta as origens do 959 — foi pensado para os ralis e ganhou inclusivamente o Dakar —, este argumento colou. Mas na verdade este argumento era uma grande treta…

Um truque para contornar as regras

O verdadeiro motivo para a adoção da relação Gelande foi outro. Para o Porsche 959 ser homologado tinha de passar nos testes de emissões de ruído.

Na Alemanha estes testes consistiam em medir os decibéis de um veículo num arranque “a fundo”. O aparelho de medição consistia num microfone colocado num local fixo.

Porsche 959

Agora vem o truque: quando se engrenava a primeira velocidade no Porsche 959 era, na verdade, a segunda velocidade.

Ou por outras palavras, a relação G correspondia à primeira relação numa caixa «normal». Aproveitando-se desta pequena artimanha (arrancar em segunda), o Porsche 959 atingia o redline mais tarde e mais longe do aparelho de medição.

Graças a este pequeno truque, o modelo passou sem sobressaltos no teste do ruído. Uma boa história, não é?

Porsche 959

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