Já conduzimos o Lucid Air mais barato de todos

O Lucid Air Pure é um excelente produto, mas por algum motivo, as vendas continuam sem descolar.

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Se com o Sapphire de 1251 cv tivemos um verdadeiro foguetão com rodas, o Lucid Air Pure é uma proposta mais “terrena”. É a única versão com tração traseira e também a única com um preço inferior a 100 mil euros. Ainda assim, está longe de ser um carro elétrico banal — bem longe disso.

Esteticamente, o Lucid Air Pure não varia muito face aos parceiros da gama, tendo um comprimento de quase cinco metros (4,98 m), que o posiciona ao lado de rivais como o Tesla Model S, o Porsche Taycan ou o Mercedes EQS.

A carroçaria baixa e larga assenta sobre a plataforma LEAP e foi objeto de um tratamento intensivo para alcançar um coeficiente aerodinâmico (C_x) de apenas 0,197. Com este valor, o Lucid Air torna-se o segundo automóvel mais aerodinâmico do mundo, batido “por uma unha” pelo Xiaomi SU7, com um C_x de 0,195.

As linhas fluidas da carroçaria ajudam a explicar o feito e tornam o Lucid Air num automóvel que atrai olhares em qualquer lugar do mundo — não só pelo desenho e proporções, mas também pela raridade.

Espaço e conforto a bordo

Apesar do perfil esguio, o aproveitamento de espaço a bordo é surpreendente. Segundo Eric Bach, Vice-Presidente Sénior de Produto e Engenheiro-Chefe da Lucid, “o Air consegue uma eficiência de aproveitamento de espaço no habitáculo de 42,5%, acima dos concorrentes Porsche Taycan (38,6%) e Tesla Model S (39,6%)”.

Esse aproveitamento nota-se mal abrimos as portas. O espaço para as pernas é muito generoso e há uma distância de 17 (!) dedos entre os joelhos de um passageiro traseiro com 1,80 m e as costas do banco da frente. Além disso, o piso traseiro é totalmente plano.

Já a altura ao tejadilho impressiona menos (há apenas três dedos de folga) devido à linha descendente da carroçaria e à altura da bateria montada sob o piso.

Há saídas de ventilação diretas para os ocupantes da segunda fila (tanto ao centro como nos pilares laterais), que podem ajustar a temperatura e o fluxo de ar que lhes chega através de um ecrã instalado entre os dois bancos dianteiros.

Duas enormes bagageiras

A bagageira oferece uns amplos 650 litros de capacidade — bastante menos que a do Tesla Model S, mas muito mais do que do Porsche e do Mercedes-Benz. A verdadeira surpresa, no entanto, surge na frente, graças ao enorme frunk (bagageira dianteira), que acrescenta 283 litros de volume e cuja tampa pode ser operada eletricamente.

Além disso, ainda inclui uma divisória rígida no interior e é um bom local para serem colocados os cabos de carregamento ou guardar as tampas que podem cobrir as jantes e que servem para melhorar a aerodinâmica do carro, contribuindo, segundo os engenheiros da Lucid, para ampliar a autonomia em 25 a 40 km.

Todo o interior emana uma sensação de qualidade e robustez, desde as confortáveis poltronas climatizadas à frente (às quais falta um pouco de mais apoio lateral para as credenciais dinâmicas do carro) e atrás, às regulações elétricas para tudo e mais alguma coisa, predominando as superfícies de toque suave.

Nesta versão Pure, o revestimento da zona central do painel de bordo e das portas não causa um impacto tão favorável com o seu aspeto têxtil reciclado, menos agradável à vista e ao toque. Já o tejadilho e os pilares apresentam um acabamento bem conseguido que se assemelha a uma combinação de veludo/alcantara. Não existe tejadilho panorâmico “porque a Lucid não quis carregar o carro ainda com mais peso”, tendo antes optado por usar uma secção superior da carroçaria em alumínio.

Ecrãs dominam o habitáculo do Lucid Air

A instrumentação digital curva (elíptica) destaca-se pela sua dimensão, sendo ladeada (à esquerda) por uma secção destinada a controlar as funções de iluminação e abertura/fecho do frunk, bem como da tampa de carregamento. A resposta ao toque é rápida, a definição dos gráficos de excelente qualidade (5K) e só alguns menus não são totalmente intuitivos nas primeiras utilizações.

Um pouco mais abaixo, no centro da consola, está presente um ecrã independente que, quando tocado no seu rebordo inferior, recolhe para dentro do tabliê e deixa, no seu lugar, umas prateleiras para arrumar pequenos objetos. Chique e prático.

É precisamente nesse ecrã que encontramos a generalidade das regulações e definições, como a seleção dos modos de condução: Smooth (Suave), Swift (Rápido) e Sprint (Desportivo). No entanto, não existe um modo personalizável, onde se poderiam reunir as preferências do condutor (direção mais pesada, com amortecimento mais suave e resposta do motor mais dinâmica, por exemplo).

As prestações variam entre muito rápidas e sensacionais — mesmo neste, que é o menos potente dos Air — mas as variações de resposta do motor elétrico traseiro sentem-se principalmente nas acelerações a fundo e não no mapeamento do acelerador, que é praticamente constante.

Dentro de cada modo de condução é possível ajustar a força da desaceleração regenerativa, entre nula (Off), baixa (Low) e standard (mais forte), neste último caso com função de condução com um único pedal (o carro imobiliza-se por completo quando soltamos o acelerador). Ainda assim, ficaram de fora as patilhas de variação de regeneração no volante, o que ajudaria a agilizar a sua utilização — como quase tudo o resto, há que fazer a regulação através do ecrã central.

Margem de progresso

Dinamicamente, os principais elogios além das prestações — que incluem 4,7s na aceleração dos 0 aos 100 km/h e 200 km/h de velocidade máxima — vão para a competência do chassis (em alumínio), dando sempre mostras de uma excelente estabilidade e de um conforto satisfatório sobre qualquer tipo de asfalto.

Os amortecedores eletrónicos conseguem apenas uma variação moderada de resposta consoante o modo selecionado — e não existe suspensão pneumática —, mais até do que a direção, sempre muito direta, algo “sintética” e sem grandes diferenças nos três modos de condução disponíveis.

Para uma utilização simplificada em espaços acanhados e para uma maior agilidade em curva, ficámos a pensar que um eixo traseiro direcional poderia trazer diversos benefícios. No entanto, Eric Bach justifica a ausência desse recurso por “acrescentar custo, complexidade técnica e peso”. Mesmo assim…

O pedal do travão é algo esponjoso e não responde logo no início do seu curso, o que se estranha tendo em conta que os engenheiros americanos garantem que o processo da travagem é totalmente hidráulico e que não existe qualquer processo de travagem regenerativa. Um ponto muito mais positivo é o da insonorização do habitáculo, em boa parte graças à utilização de vidros duplos em todas as portas e até no para-brisas.

Poupadinho para chegar longe

A Lucid anuncia o Air como o automóvel elétrico mais eficiente do mundo, afirmando que “nenhum outro é tão rápido e chega tão longe com tão pouca energia”. E os números acabam por comprovar esta afirmação. Mesmo nesta versão com a bateria de 88 kWh — a versão mais potente tem uma de 118 kWh —, a autonomia (WLTP) ascende a um máximo de 747 quilómetros (com jantes de 19” e as tampas colocadas).

Ou seja, é quase o dobro do Porsche Taycan (bateria de 79 kWh), bem acima do Tesla Model S (60 kWh, 610 km) e atrás do Mercedes EQS 450+ (799 km mas com uma bateria muito maior, de 118 kWh). O Lucid Air GT, com bateria de 117 kWh, tem autonomia de 960 km (ciclo WLTP).

Esta promessa pode até ser validada pela experiência que tivemos ao volante do Air Pure por estradas andaluzes. Fazendo a conversão das unidades (que o Air mostra em km/kWh e ainda não em kWh/100 km), oscilámos entre 13,3 e 18 kWh/100 km, um consumo manifestamente mais baixo do que o normal nos seus rivais já referidos, que no mesmo tipo de utilização nunca conseguem ficar abaixo dos 20 kWh.

O que isso significa é que, apontando para uma média na ordem dos 15 kWh/100 km, não será descabido pensar numa autonomia real a roçar os 600 km, tanto mais que a capacidade da bateria de 88 kWh é totalmente utilizável. É uma média que estamos mais habituados a ver num Peugeot 208 elétrico do que num automóvel com cinco metros de comprimento, mais de duas toneladas e uma potência acima dos 400 cv.

E mesmo com uma voltagem de sistema de 250 volts — bem mais reduzida do que a tensão de 900 V do Sapphire —, os 210 kW de potência máxima de carga DC e os 22 kW possíveis em corrente alternada (AC) não envergonham este Lucid de acesso à gama.

Em Portugal, talvez em 2028

Ao contrário das marcas chinesas que parecem chegar quase todas as semanas ao mercado nacional — atualmente, são já 18 em Portugal —, a chegada da Lucid Motors a este canto da Europa não está a ser fácil.

Depois dos Estados Unidos, onde foi fundada em 2016, a chegada à Europa aconteceu apenas em 2022, um ano depois do lançamento do Lucid Air. Os primeiros mercados foram o da Alemanha, da Noruega, Suíça e Países-Baixos, seguindo-se a Bélgica e a Dinamarca no próximo ano, 2026.

A chegada a Portugal ainda vai demorar mais uns anos, estando prevista, pelo menos, para 2028. Mas há uma vantagem. Nessa altura, já deverá ter chegado ao mercado o terceiro modelo da Lucid, depois do Air e do SUV Gravity. Ainda não sabemos como se vai chamar, mas a marca já revelou que será um rival direto do Tesla Model 3 e que terá um preço competitivo.

E por falar em preços, tal como referimos antes, este Lucid Air Pure marca a entrada na gama com um preço base (indicativo) em torno dos 85 mil euros. É o único abaixo da fasquia dos 100 mil euros e apenas com tração traseira, podendo ser uma excelente aposta para o mercado nacional.

Lucid Air Pure
Motor
Motores	1 traseiro (PSM)
Potência	325 kW (442 cv)
Binário	550 Nm
Transmissão
Tração	Traseira
Caixa de velocidades	Relação fixa única
Bateria
Tipo	Iões de lítio
Capacidade	88 kWh
Carregamento
Pot. máxima em DC	210 kW
Pot. máxima em AC	22 kW
Carregamento DC	20min: 400 km
Tempo 0-100% 22 kW (AC)	6h
Chassis
Suspensão	FR: Independente, triângulos sobrepostos, com amortecedores adaptativos; TR: Independente, multibraços, com amortecedores adaptativos
Travões	FR: Discos ventilados (6 pistões); TR: Discos ventildos (4 pistões)
Direção	Pinhão e cremalheira, assistência elétrica
Diâmetro de viragem	12 m
N.º de voltas ao volante	2,2
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4975 mm x 1936 mm x 1409 mm
Distância entre eixos	2960 mm
Altura ao solo	126 mm
Cd	0,197
Capacidade da mala	910 l (283 frente + 627 atrás) a 1835 litros
Peso	2070 kg
Repartição de peso	50,5% – 49,5%
Pneus	245/45 R19 (245/40 R20 em opção)
Prestações e consumos
Velocidade máxima	200 km/h
0-100 km/h	4,7s
Consumo combinado (WLTP)	13 kWh/100 km*
Autonomia (WLTP)	747 km
Preço (estimado)	85 000 euros