Porsche 718: recordar um ícone da indústria automóvel

O Porsche 718 voltou à baila o ano passado (NDR: à data da publicação original deste artigo) — 59 anos depois do seu lançamento — devido à decisão da marca alemã de voltar a usar esta nomenclatura nos modelos de acesso à gama Porsche, leia-se Boxster e Cayman.

Como sabem, a Porsche abdicou dos motores flat-six atmosféricos nestes modelos, em função de uma arquitetura de quatro cilindros opostos, igual à do Porsche 718 original. Segundo a marca, motivo mais que suficiente para homenagear este importante modelo. Mas o que tinha este modelo de tão especial? Tudo, mas vamos por partes.

Inicialmente, o Porsche 718 Spyder RSK (nome completo) surgiu como uma versão melhorada do icónico Porsche 550A — cuja versão Spyder ficou famosa por ter vitimado o ator James Dean — com modificações na suspensão e carroçaria. De resto, o projecto era bastante semelhante ao do seu antecessor, com base no chassis tubular e carroçaria em alumínio.

O motor boxer 1.5 l de quatro cilindros debitava 142 cv de potência e era igual ao utilizado nas últimas versões do 550A, e foi com esta motorização que o Porsche 718 participou na sua primeira prova: as 24 Horas de Le Mans de 1957. Infelizmente, o carro guiado por Umberto Maglioli e Edgar Barth sofreu um acidente na 129ª volta e não conseguiu terminar a prova.

Apesar da desilusão, a Porsche acreditava que os níveis de aerodinâmica, rigidez estrutural e acerto da suspensão do 718 eram bastante superiores aos do 550A, e por isso regressou ao Circuito de la Sarthe no ano seguinte, mas com um bloco 1.6 l de 160 cv. O upgrade no motor provou ser suficiente para o Porsche 718 vencer a sua categoria e conseguir o 8º lugar da classificação geral.

Nos anos seguintes, devido à popularidade do 718 e também às regras impostas pela FIA, assistiram-se a várias tentativas da Porsche em realizar melhorias no carro: em 1959, o desportivo ganhou uma nova suspensão com um esquema de braços sobrepostos, e no ano seguinte,  o Porsche 718 (com a designação RS 60, na imagem acima), venceu as 12 Horas de Sebring, nas mãos dos pilotos Hans Herrmann e Olivier Gendebien.

Em 1961, surge a primeira versão com um motor de 2 l (W-RS, na imagem em baixo) que duplicou o número de cilindros — são oito cilindros opostos —, com uma potência de 240 cv (!). O desportivo alemão classificou-se no 8º posto nas 24 Horas de Le Mans e venceu o Campeonato da Europa de Montanha, ambos em 1963.

Mas a história do Porsche 718 não se fez apenas de corridas de resistência. Retrocedendo ao ano introdutório de 1957, foi nessa altura inaugurada uma nova categoria na Fórmula 2 para veículos com motor até 1.5 l, que rapidamente despertou a atenção do fabricante alemão. Graças à posição central da caixa de direção, a Porsche conseguiu sem grandes dificuldades transformar o 718 num monolugar, designando-o por Porsche 787.

A estreia nas provas de Fórmula 2 ocorreu no ano seguinte, com vitórias nos circuitos de Reims e AVUS. Mas talvez a conquista mais marcante tenha sido a tripla vitória de Graham Hill, Jo Bonnier e da lenda viva Sir Stirling Moss, ao volante do Porsche 718 no circuito Aintree, em 1960, um feito repetido mais tarde no circuito de Zeltweg, na Áustria.

Contudo, a ambição da Porsche ia mais além: inscrever o desportivo na Fórmula 1. E assim foi. Com um motor 1.5 l, a marca alemã colocou em 1961 três pilotos ao volante do seu desportivo: Jo Bonnier, Hans Herrmann e Dan Gurney. Contudo, só este último conseguiu posições de destaque, ao alcançar três segundos lugares.

No ano seguinte, o carro adoptou não só um novo nome — Porsche 804 (na imagem acima) — mas também um motor de 8 cilindros opostos, tal como a versão W-RS. Mais uma vez, o piloto americano Dan Gurney foi o único a triunfar, desta feita com vitórias no Grande Prémio de França e no circuito de Solituderennen, em Estugarda.

Por tudo isto, parece-nos merecida a homenagem da Porsche a um dos modelos mais marcantes da sua história. O Porsche 718 regressa no próximo Salão de Genebra na pele de 718 Cayman e 718 Boxster, numa tentativa de manter viva a tradição da marca alemã. Ou foi isto, ou foi uma boa desculpa para justificar “historicamente” uma decisão económica: reduzir o número de cilindros dos motores do Cayman e Boxster.

Hugo Espírito Santo

Aos 10 anos apaixonou-se pelo Ford Mustang de 1967 e desde aí ficou rendido aos automóveis clássicos. Adora conduzir, principalmente nas longas road trips de verão, onde não pode faltar aquele CD dos White Stripes.

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