Honda NSX. O japonês que deu uma valente tareia aos desportivos europeus

Há dias em que vale a pena o esforço mental que é recordar as já distantes décadas de 80 e 90, altura em que a Honda decidiu dar uma tareia monumental aos construtores ocidentais. 

Vivíamos uma época em que assuntos como regras anti-poluição, preocupação com os consumos, ou crise da dívida soberana eram coisas de pessoas com pouco em que pensar. No Japão, principalmente, líder do crescimento económico vivia-se uma autêntica febre de “automóveis desportivos”.

Naquela época, o lançamentos de modelos desportivos no Japão só era comparável com o ritmo da reprodução dos ratos. Foi por essa altura que modelos como o Mazda RX-7, Mitsubishi 3000GT, Nissan 300ZX, Skyline GT-R — não esquecendo o Toyota Supra, entre muitos outros, viram a luz do dia. E a lista podia continuar…

Mas no meio deste mar de potência e perfomances avassaladoras, havia um que se destacava pela sua eficácia, precisão e acutilância: o Honda NSX. Um dos mais bem nascidos e distintos desportivos japoneses da década de 90.

O “Ferrari japonês”

Comparado com os rivais japoneses e europeus da época, o NSX podia até nem ser o mais potente — até porque de facto não era. Mas a verdade é que esse fator não o inibiu de dar uma “tareia à antiga portuguesa” a todos os seus adversários.

A Honda concentrou todos os seus conhecimentos sobre engenharia (e bom gosto…) num modelo que de colecionar tantos sucessos, viria a ganhar a alcunha de “Ferrari japonês”. Com a grande diferença de que, ao contrário dos Ferrari da altura, os proprietários do Honda não tinham de circular com um mecânico no porta malas e com o número da assistência técnica na carteira — não fosse o diabo tecê-las…

Como se isto não fosse suficiente, o fiável NSX custava uma fracção do preço dos caprichosos Ferrari.

Especial Honda

Ayrton Senna. O piloto que ajudou o Honda NSX a curvar

Foi preciso o contributo breve, mas incisivo, de Ayrton Senna, para elevar o Honda NSX ao estatuto de referência dinâmica que acabaria por se tornar.

O NSX era portanto uma mistura difícil de igualar. Mantinha a fiabilidade de qualquer Honda comum, mas comportava-se, fosse em estrada ou em circuito, como poucos. E foi precisamente neste campo que o superdesportivo nipónico fez toda a diferença para a concorrência.

Graças à colocação central do seu motor — uma unidade V6 praticamente construída à mão e o primeiro VTEC da Honda — e à sua monocoque em alumínio (novidade absoluta em carros de produção), o NSX dobrava as curvas e fazia “gato-sapato” das estrada de montanha.

Compensava com chassi aquilo que lhe faltava de motor. Não que fosse amorfo, mas perante os números de potência dos seus concorrentes estava em desvantagem.

Um carro que segundo dizem, tinha um chassi quase telepático. Bastava pensar para onde queríamos ir e a trajectória acontecia quase que por magia. A esse facto não será alheia a ajuda de um tal de Ayrton Senna, que através de inúmeras voltas que efetuou ao circuito de Suzuka, deu uma ajuda preciosa aos engenheiros nipónicos na afinação final do carro.

O resultado? A maioria dos desportivos da época quanto comparados directamente com o NSX, assemelhavam-se a carroças de burros a curvar. Carros europeus incluídos…! Ao ponto da superioridade técnica da Honda na concepção do NSX ter envergonhado muitos engenheiros lá para os lados de uma terra chamada Maranello, em Itália. Já ouviram falar?

Foram todas estas credenciais (baixo custo, fiabilidade, e performances) que mantiveram o modelo no ativo desde 1991 até 2005, praticamente sem alterações nenhumas.

Guilherme Costa

Desde muito cedo trocou a companhia dos brinquedos pelas revistas de automóveis. Alimentado por essa paixão em 2012 fundou a Razão Automóvel.

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