Mercedes-Benz EQS SUV revelado. Mais espaço e mais atrativo que a berlina?

O novo EQS SUV demonstra que nem sempre ser o primogénito é vantajoso.

Que o diga a berlina EQS, o primeiro Mercedes-Benz nascido com base na nova plataforma elétrica (EVA), cujo design exterior causou bastante indiferença à generalidade dos observadores especializados quando o viram pela primeira vez em «carne e osso».

O EQE melhorou essa impressão — porque as suas proporções mais compactas funcionam melhor — e agora posso-vos garantir que os «saltos altos» assentam bem ao EQS SUV que é 20 cm mais alto do que o EQS berlina.

As mudanças efetuadas contribuem para um impacto mais positivo. Talvez por a linha de cintura ser mais ascendente quando se aproxima do terceiro volume do carro, talvez por o pilar traseiro ser mais largo e as formas de SUV atrás beneficiarem o resultado estético… talvez pelas duas coisas (a que há que juntar o impacto visual da altura adicional), mas o SUV topo de gama elétrico da Mercedes parece ter os argumentos que faltam à berlina para despertar paixões.

Segundo me explica Thomas Sälzle, responsável do design exterior, “a secção traseira foi fundamental para que o EQS SUV não tivesse ar de monovolume ou de autocarro do colégio, mesmo podendo levar sete pessoas, e para isso foi determinante a pintura negra na parte final do pilar traseiro, que o dissimula, parecendo que desce numa linha de coupé numa zona do pilar mais clara”.

Chama igualmente a atenção a zona que envolve o óculo traseiro num tom diferente do resto da carroçaria, passando pelo tejadilho panorâmico até ao final do para-brisas.

A mesma base técnica do EQS berlina

Todos os Mercedes-Benz EQS SUV usam um motor elétrico no eixo traseiro, a que se junta um segundo motor elétrico no eixo dianteiro nas versões 4MATIC, dotadas de uma função de repartição variável de binário que vai gerindo a sua entrega pelas rodas dianteiras e traseiras da forma mais eficiente.

A enorme distância entre eixos, de 3,21 m, é igual à do EQS, “mas o SUV é 9 cm mais curto porque tem projeções de carroçaria mais pequenas”, esclarece Sälzle, e a arquitetura do chassis também é muito próxima (independente nas quatro rodas, com quatro braços em cada uma das rodas à frente e multibraços atrás), tendo depois sido feitos os necessários ajustes na sua geometria para fazer face às diferentes proporções do SUV.

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A suspensão pneumática Airmatic e o amortecimento eletrónico variável são de série em todas as versões e para além dos modos de condução Eco, Comfort, Sport e Individual, as versões 4MATIC dispõem de um programa adicional para a condução fora de estrada.

O infoentretenimento dispõe ainda de um menu específico na instrumentação para esse tipo de utilização com bússola, informação de altura ao solo, tração, profundidade de vau e uma câmara especial para mostrar o que existe debaixo do EQS SUV.

Em modo Offroad, a altura ao solo do veículo sobe 25 mm — para 200 mm — até aos 80 km/h, velocidade acima da qual baixa automaticamente, voltando a subir automaticamente abaixo dos 50 km/h e existe uma versão com controlo de estabilidade ligado e outra com o mesmo desligado.

Os EQS SUV estão sempre dotados de um eixo traseiro direcional — rodas traseiras giram 4,5º para melhorar a estabilidade a altas velocidades e a manobrabilidade em cidade, sendo possível fazer um upgrade do sistema para 10º de rotação, disponível remotamente.

No caso da rotação maior, o diâmetro de viragem é reduzido de 11,9 m para 11,0 m, o mesmo que um Classe A, um carro que é 70 cm mais pequeno e 16 cm mais estreito.

Tal como nos EQS e EQE, são três os níveis de recuperação de energia pela desaceleração, os quais podem ser selecionados por via das patilhas montadas atrás do volante.

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Existe ainda o modo Dauto, no qual o assistente Eco vai adaptando a intensidade da recuperação de acordo com a situação do trânsito e da estrada, para a melhor eficiência possível. Pode ir de desaceleração zero a máxima, neste caso a chamada condução de “um pedal” na qual o condutor nem precisa de pisar o pedal da esquerda.

Hyperscreen, como na berlina

Por dentro, um dos destaques é o já famoso Hyperscreen MBUX (opcional que custa cerca de 8000 euros), o ecrã gigante de 1,41 m de largura que se estende praticamente de pilar a pilar e que serve de tabliê ao EQS SUV.

Por baixo da superfície vidrada única do Hyperscreen existem três mostradores digitais com muito alargadas possibilidades de configuração: a instrumentação de 12,3” atrás do volante, o central de infoentretenimento de 17,7″ e um diante do passageiro dianteiro, que lhe dá a possibilidade de ter a sua própria área de controlo e visualização.

Neste último inclui conteúdos dinâmicos que são vedados ao condutor quando este direciona o seu olhar para esse ecrã, graças ao bloqueio inteligente de uma câmara que monitoriza o olhar e escurece a imagem caso detete que o condutor está a olhar “para onde não deve”.

Atrás dos encostos de cabeça dianteiros podem estar fixos dois ecrãs para o entretenimento dos passageiros da segunda fila, existindo ainda um tablet portátil que está acoplado ao apoio de braços central traseiro.

Até três filas de bancos

Há duas plataformas de carregamento sem fios para telemóveis, a que se junta uma terceira dentro do encosto de braços da segunda fila.

A segunda fila de bancos (com uma partição 40:20:40) pode avançar/recuar eletricamente até 13 cm de série, o que permite criar um amplo espaço (83 cm a 96 cm) para pernas e as respetivas costas podem reclinar eletricamente (14º para a frente e 4º para trás).

Daqui resulta que o volume da bagageira pode ir de um mínimo de 645 litros até aos 880 litros o que, segundo os técnicos alemães, significa que mesmo com cinco ocupantes a bordo podem ser transportados quatro sacos de golfe.

Para necessidades de uma área de carregamento especialmente ampla, as costas dos bancos da segunda fila podem ser rebatidas, o que cria um volume de carga de até 2100 litros.

Se o cliente optar por comprar a opcional terceira fila de bancos (dois lugares individuais) continuam a existir 195 l de porta-bagagens quando os sete lugares estão ocupados, mas a 3.ª fila também pode ser rebatida, criando-se um volume de 800 l a 2020 l para bagagem e um piso nivelado.

Tive oportunidade de me sentar na segunda fila e o espaço alterna entre enorme e suficiente para um passageiro de 1,80 m de altura (conforme a posição do assento) — sendo positivo o facto do piso aí ser totalmente plano, permitindo total liberdade de movimentos para pernas e pés desses passageiros — e também na 3.ª fila, essa mais limitada.

É recomendada para passageiros até 1,70 m (em deslocações curtas e/ou breves) ou até 1,60 m em viagens mais longas, que poderão tornar-se mais agradáveis por existir uma zona de climatização com regulação própria, entradas USB-C para carregar dispositivos e suporte para copos.

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Tensão do sistema limita potência

O sistema de propulsão do EQS SUV é igual ao do EQS, e vem em três versões:

• EQS SUV 450+ — 360 cv e 568 Nm (berlina tem 333 cv);
• EQS SUV 450 4MATIC — 360 cv e 800 Nm;
• EQS SUV 580 4MATIC — 544 cv e 858 Nm (berlina tem 523 cv).

Isso quer dizer que a potência do 450 é igual com um ou dois motores elétricos (que é o mesmo que dizer, com tração traseira ou total), o que é inédito em modelos elétricos.

A explicação chega-nos da boca de Holger Enzmann, um dos diretores do desenvolvimento de veículos na arquitetura elétrica: “o rendimento máximo do sistema é inferior à soma da potência dos dois motores porque a bateria limita esse rendimento”.

Ou seja, se em vez de uma tensão de 400 V o sistema fosse de 800 V (como a Porsche/Audi e a Hyundai/Kia já têm) o rendimento seria superior e essa até é a menos importante das desvantagens: com 800 V, a bateria poderia ter melhor rendimento e, ainda mais importante, a potência e rapidez do carregamento sairiam beneficiadas.

A bateria de iões de lítio tem os mesmos 107,8 kWh e alimenta qualquer das versões do EQS SUV, cuja autonomia máxima prometida é de 660 km na versão de tração traseira, bastante menos do que a berlina EQS diretamente comparável, que anuncia 743 km.

O que é normal sabendo-se que o coeficiente aerodinâmico (C_x) do SUV (ainda não divulgado) não poderá igualar o recorde mundial de 0,20 da berlina (estima-se que o valor seja entre 0,22 e 0,25) e que o EQS SUV será um pouco mais pesado.

A carga na bateria pode ser reposta através de um carregador de bordo de 11 kW (de série) ou 22 kW (opcional) em corrente alternada (AC) ou através do sistema carga rápida em corrente contínua (DC) com uma potência de até 200 kW.

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Isto significa que com as condições de carregamento ideais e com esta potência é possível dotar o EQS SUV de mais 300 km de autonomia em apenas 15 minutos (consumo WLTP).

Born in the USA

A bateria é feita em Bibb County, Estados Unidos da América, no estado do Alabama, perto da fábrica de Tuscaloosa onde o EQS SUV vai ser produzido para todo o mundo.

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O maior potencial de vendas deste modelo reside nos EUA e China, os maiores mercados mundiais para veículos com mais de cinco metros e de SUV de grande porte.

Quando chega?

Nada se sabe sobre preços, de momento, apenas que irão começar acima do que custa a berlina EQS mais acessível, ou seja, mais de 111 000 euros, sendo necessário esperar até pouco antes das encomendas serem abertas a partir do verão, com as subsequentes entregas aos clientes a acontecerem ainda antes do final de 2022.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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