União Europeia planeia testes de emissões mais exigentes para os híbridos plug-in

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União Europeia planeia testes de emissões mais exigentes para os híbridos plug-in

A União Europeia quer alterar o método de medição das emissões de CO2 dos híbridos plug-in, para melhor refletir o uso real destes modelos.

Os híbridos plug-in voltam a estar na «linha de fogo» devido às dúvidas sobre o seu real contributo para a desejada redução das emissões de dióxido de carbono (CO2).

Após vários relatórios terem mostrado que, no mundo real, os veículos híbridos plug-in podem emitir até quatro vezes mais emissões de CO2 do que os valores oficiais, a União Europeia planeia endurecer os testes de medição das emissões, avança a Reuters.

De acordo com a agência noticiosa, os novos procedimentos poderão entrar em vigor em 2025.

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Ligar cabo carregamento do híbrido plug-in

Para tal, a União Europeia deverá incorporar nos testes os dados obtidos dos medidores de consumo — que todos os automóveis novos são obrigados a ter desde 2021 —, para obter um quadro mais realista de como os híbridos plug-in são efetivamente usados.

Nesse sentido, discute-se uma emenda ao protocolo de teste WLTP para determinar fatores de utilidade com base em dados reais dos medidores de consumo, segundo avançou um funcionário da Comissão Europeia à Reuters.

De momento nada foi decidido, estando prevista uma reunião entre a Comissão Europeia e o Motor Vehicle Working Group — grupo composto por partes interessadas da indústria, governos e associações de consumidores — para o dia 9 de fevereiro, com uma decisão a ser tomada ainda durante este ano.

Híbridos plug-in, uma história de sucesso

Caso os testes de medição de emissões de CO2 se tornem mais exigentes, poderão colocar em causa a viabilidade dos híbridos plug-in e significar dificuldades acrescidas para os fabricantes atingirem as metas de redução de emissões de CO2 propostas, que giram à volta das 95 g/km (varia de fabricante para fabricante).

Os híbridos plug-in têm tido um papel fundamental no atingir dessas metas, tendo sido beneficiados pela própria União Europeia — são elegíveis para os super-créditos, que terminam no final de 2022, tal como os elétricos, por anunciarem emissões de CO2 inferiores a 50 g/km —, e pelos governos europeus que lhes têm dado incentivos e benefícios fiscais.

As suas vendas têm acompanhado a par e passo a dos veículos 100% elétricos na Europa e caso se avance com um teste mais exigente, obrigará os fabricantes de automóveis a dependerem mais das vendas dos mais caros elétricos para atingirem as metas de emissões.

Não era suposto o WLTP ter corrigido todas as discrepâncias?

A introdução do WLTP em 2018, tomando o lugar do permissivo NEDC, foi a resposta às enormes discrepâncias que existiam entre os consumos oficiais e os reais, nalguns casos superior a 50%.

Porém, se o objetivo de atenuar substancialmente essas discrepâncias foi atingido no caso dos veículos apenas a combustão, o mesmo não podemos dizer sobre os híbridos plug-in.

Segundo o ICCT (International Council for Clean Transportation), que analisou os dados de mais de 100 mil híbridos plug-in (retirados da base de dados de empresas de frotas e websites de registo de consumos de particulares), constatou que o uso do motor de combustão é duas vezes superior aos resultados obtidos em teste.

Isto porque os híbridos plug-in são carregados muito menos vezes do que se assume e a sua autonomia elétrica também é, por norma, inferior à obtida nos testes.

As discrepâncias entre os valores dos testes e os constatados em casos reais é ainda maior quando se tratam de veículos de empresa, com o ICCT a assumir que o incentivo de carregar esses veículos para os seus condutores não seja muito elevado, pois não têm de assumir todas as despesas.

Fonte: Reuters

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