Cerca de um ano depois de o termos conduzido na versão berlina com motor 2.0 TDI de 150 cv, voltámos a encontrar-nos com o Volkswagen Arteon, desta vez no «sabor» Shooting Brake eHybrid com 218 cv de potência máxima combinada.

Rendida à eletrificação, esta carrinha Arteon continua a chamar todas as atenções a si por apresentar linhas elegantes e imponentes, que a distinguem de forma clara da «irmã» Passat Variant e a colocam a par de algumas propostas premium do segmento.

Mas é a possibilidade de percorrer mais de 50 km em modo 100% elétrico e os consumos baixos que prometem — pelo menos no papel — fazer desta uma versão a considerar. Passámos cinco dias com esta carrinha híbrida plug-in e contamos-vos como foi.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Thomas V. Esveld / Razão Automóvel

As linhas fluídas da Volkswagen Arteon Shooting Brake não passam despercebidas.

Sistema híbrido

O conjunto híbrido da Volkswagen Arteon Shooting Brake eHybrid é um dos principais trunfos desta carrinha, que casa um motor a gasolina de 1.4 litros turbo de 156 cv com um motor elétrico de 85 kW (116 cv).

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No total estes dois motores declaram uma potência máxima combinada de 218 cv e 400 Nm de binário máximo, que são enviados em exclusivo às duas rodas dianteiras através de uma caixa automática de seis velocidades.

Quanto às performances, importa dizer que a aceleração dos 0 aos 100 km/h é feita em 7,8s e que a velocidade máxima está fixada nos 222 km/h, ao mesmo tempo que anuncia consumos médios de 1,3 l/100 km, consumos de energia elétrica de 15 kWh/100 km e emissões de CO₂ de 30 g/km.

A alimentar o motor elétrico encontra-se uma bateria de iões de lítio com 13 kWh (10,4 kWh úteis) que permite uma autonomia em modo 100% elétrico de até 60 km (ciclo WLTP).

Consumos, autonomia e carregamento

Nos primeiros 64 km que fiz ao volante da Volkswagen Arteon Shooting Brake eHybrid, em percurso misto e no modo híbrido (o sistema procura otimizar a interação entre o motor de combustão e o motor elétrico), fiz 28 km totalmente livres de emissões e «gastei» 55% da capacidade da bateria.

Recorrendo à calculadora, é fácil extrapolar estes números para a totalidade da capacidade da bateria e perceber que a este ritmo apenas conseguimos «arrancar» 51 km totalmente elétricos, um registo que fica aquém dos 60 km anunciados pela marca alemã.

Contudo, e apesar de eu achar que com uma condução exemplar (do ponto de vista da eficiência) ainda é possível ir buscar mais 3-4 km de autonomia, considero que este registo na «casa» dos 50 km não desilude e que serve a maioria das pessoas que vê nos híbridos plug-in uma boa solução para o commute diário.

Quanto aos consumos de combustível, fixaram-se nos 6 l/100 km no final deste ensaio (mas houve picos de 8,5l/100 km com a bateria descarregada), onde fiz precisamente aquilo que nenhum utilizador de híbridos plug-in deve fazer: passar uma semana com apenas uma carga. Ainda assim, a média final de consumo foi interessante.

Quanto aos tempos de carregamento, a Volkswagen anuncia cinco horas com uma potência de 2,3 kW e 3,55 horas com uma potência de 3,7 kW.

© Thomas V. Esveld / Razão Automóvel

E ao volante?

Ao volante deste Volkswagen Arteon Shooting Brake eHybrid, começamos logo por ser surpreendidos pela suavidade do conjunto e pelo isolamento acústico do habitáculo. Em todos os cenários que lhe «atirei» este modelo mostrou-se sempre muito confortável.

E aqui também é importante destacar a suspensão, que foi claramente pensada para o conforto. Por norma os híbridos plug-in contam com uma afinação mais dura para compensar a massa extra da bateria e restante máquina elétrica e isso reflete-se na suavidade em estrada.

Mas este Arteon não seguiu esse caminho (felizmente) e apresenta-se como um dos híbridos plug-in mais confortáveis e mais suaves que já tive oportunidade de conduzir.

Quanto à direção, é tão agradável quanto se espera e brinda-nos com o peso e com o feeling correto. O mesmo se aplica ao pedal do travão, que apesar de contar com o sistema de recuperação da energia gerada nas travagens, apresenta um tato muito natural.

Em modo 100% elétrico a resposta do motor é suficiente para uma utilização urbana e deixa-nos circular até aos 130 km/h. Acima dessa velocidade o motor térmico «acorda» e faz-se ouvir de forma mais significativa, sobretudo quando lhe cabe a tarefa de suportar as quase duas toneladas do conjunto.

Quanto à caixa automática DSG de seis velocidades, não se mostrou lenta nem com grandes hesitações. Mas confesso que em autoestrada dei por mim a desejar ter mais uma relação, o que na teoria até poderia ajudar a poupar mais combustível.

Em quase todos os cenários que teve de enfrentar, a Volkswagen Arteon Shooting Brake eHybrid nunca conseguiu apelar a uma condução mais desportiva, levando invariavelmente a adotar um registo mais calmo e a usufruir das suas capacidades de estradista. E isto está longe de ser uma crítica negativa.

É o carro certo para si?

Espaçosa, bem construída e acima de tudo muito confortável, a carrinha Volkswagen Arteon Shooting Brake eHybrid começa logo por marcar pontos na imagem, que a meu ver a coloca com uma das carrinhas mais elegantes da atualidade.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Thomas V. Esveld / Razão Automóvel

No mais recente restyling o interior do Arteon distanciou-se o suficiente do "irmão" Passat.

A isso soma uma capacidade de somar quilómetros muito interessante e a possibilidade de andar em modo 100% elétrico em cidade, uma exigência da qual muitos clientes já não abdicam na hora de trocar de carro.

Se assim for e se os vossos percursos diários não ultrapassarem os 50 km, esta versão eletrificada pode fazer sentido, sobretudo se tiverem onde carregar regularmente (pelo menos duas ou três vezes por semana) a bateria. Só assim vão conseguir rentabilizar o sistema híbrido.

Para quem continua a fazer dos percursos mais longos o «prato do dia» durante a semana, sobretudo em autoestrada, a Arteon Shooting Brake oferece, como alternativa, motorizações Diesel (TDI de 150 cv e 200 cv), menos competitivas por culpa da fiscalidade em vigor; e a gasolina, mais acessível que a eHybrid, mas com apenas 150 cv e caixa manual.