Rally de Portugal

O Citroën “boca de sapo” foi o carro mais estranho de sempre a vencer o Rally de Portugal

Com Francisco Romãozinho ao volante, o Citroën ID 20 foi o grande vencedor do Rally de Portugal de 1969. E em 1973, voltou a dar cartas com o DS 21.

O Citroën DS é um dos automóveis mais inovadores de sempre. Apresentado no Salão de Paris de 1955, começou por dar nas vistas com o seu design arrojado e aerodinâmico, imaginado por Flaminio Bertoni e André Lefèbvre, e não parou de surpreender ao conhecerem-se as suas inúmeras inovações tecnológicas.

Foi concebido para ser uma berlina (muito) confortável, sem qualquer responsabilidade desportiva, mas acabou por ser “apanhado” no radar dos pilotos de ralis da altura. Isto porque apresentava uma série de características que o poderiam tornar numa competitiva máquina de ralis. Desde a aerodinâmica apurada ao comportamento de exceção (graças à sua lendária suspensão hidropneumática), passando pela excelente tração (à frente, característica incomum na altura) ou pelos travões de disco dianteiros.

Pecava pela performance do seu motor — começou com um 1,9 l de 75 cv —, mas a sua capacidade de lidar com maus pisos era única e suprema, característica que lhe permitia velocidades de passagem mais elevadas, compensando o défice de performance em relação a carros mais potentes.

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Paul Coltelloni rally Monte Carlo 1959
Paul Coltelloni com o ID 19 que venceu o Rali de Monte Carlo de 1959.
DS & ID. As diferenças
O CItroën ID é DS mais simples e acessível. A principal diferença reside no número de componentes/sistemas que recorriam ao sistema hidráulico de alta pressão. Se a suspensão hidropneumática era comum aos dois, o ID prescindia da direção assistida (seria um opcional anos mais tarde), mas seria o sistema de travagem a principal diferença. Apesar do acionamento hidráulico, não era tão sofisticado como o sistema no DS, que permitia um ajuste dinâmico da pressão hidráulica nos travões dianteiros e traseiros dependendo da carga. É fácil distingui-los pois o DS tinha um pedal de travão que era uma espécie de "botão", enquanto o ID tinha um pedal de travão convencional.

O Citroën DS acabou por ser quase “obrigado” a ir para à competição — a maioria dos pilotos optou pelo mais simples ID —, tal a “força” que vários pilotos da altura fizeram junto da Citroën, exigindo que a marca do “double chevron” os apoiasse no rali de Monte Carlo de 1956.

A fabricante francesa aceitou o desafio e poucos meses depois seis pilotos franceses estavam no rali mais famoso do mundo suportados por si. A expectativa em torno da estreia do “boca de sapo” nos ralis era grande, mas dos seis modelos que marcaram presença à partida, apenas um chegou ao fim… em sétimo lugar.

Não foi o melhor auspício para esta aventura, mas três anos mais tarde, depois de mais alguns maus resultados em corrida, a “sorte” mudou. Paul Coltelloni ganharia o rali de Monte Carlo de 1959 ao volante de um ID 19 e nesse ano acabaria também por sagrar-se campeão europeu de ralis.

Uma vitória que foi suficiente para voltar a despertar o interesse da Citroën pelos ralis, com a marca gaulesa a ter decidido até criar um inovador departamento de competição, liderado por René Cotton.

Seguiram-se várias vitórias importantes em França e na Finlândia, com os pilotos René Trautmann e Paulo Toivonen ao volante dos ID 19, e em 1963, no rali de Monte Carlo, cinco Citroën “encheram” cinco vagas do “top 10” final.

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As vitórias do “boca de sapo” também chegariam a Portugal, ainda que fosse preciso esperar por 1969, já depois de participações no rali Safari de 1965 e de um novo (e polémico) triunfo em Monte Carlo, em 1966 (um rali infame ainda hoje envolto em polémica, devido à desclassificação dos três Mini Cooper S que lideravam a prova e do 4º classificado, um Ford Lotus Cortina — uma história para outro dia).

Seria no Rally de Portugal de 1969 que o Citroën ID 20 “voaria” para a vitória nas mãos de Francisco Romãozinho.

Francisco Romãozinho — Citroen DS 3
Francisco Romãozinho

Rally Internacional TAP de 1969

Numa altura em que o Rally de Portugal ainda não fazia parte do Campeonato do Mundo de Ralis e era disputado em moldes bem diferentes dos atuais, Francisco Romãozinho foi o grande protagonista, tendo conseguido vencer a edição de 1969 da prova.

Tony Fall, com um Lancia Fulvia HF 1600, era o grande favorito. E acabou por ser ele um dos grandes responsáveis por este título de Romãozinho.

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O inglês, que tinha vencido o Rally de Portugal do ano anterior, está na origem de uma das histórias mais insólitas (e conhecidas!) da prova portuguesa. Depois de roubar a liderança da prova a Fernando Batista, em Montejunto, Fall chegou ao Estoril na frente, com uma vantagem significativa sobre Romãozinho.

Contudo, houve uma reviravolta insólita que poucos esperavam. O inglês chegou ao controlo final com a sua namorada no interior do seu Lancia Fulvia HF 1600, o que era proibido pelo regulamento, e acabou desclassificado.

A notoriedade desta história não tem fim, mas há quem acredite que os contornos não tenham sido estes. Que Fall foi desclassificado e que a sua namorada estava no carro não há dúvidas, são factos. Mas há quem defenda que esta foi a forma encontrada pela organização para o desclassificar sem levantar grandes polémicas, depois de suspeitas de que o inglês tinha trocado de carro durante uma das etapas.

A verdade sobre o que aconteceu poderá nunca vir ao de cima, mas o que é certo é que para a história fica a vitória de Francisco Romãozinho ao volante de um Citroën ID 20.

A informação sobre a unidade utilizada na prova portuguesa é escassa, mas estima-se que o ID 20 usado por Romãozinho preservasse o motor a gasolina de quatro cilindros com 1985 cm3 e 91 cv que equipava o modelo de série.
Francisco Romãozinho — Citroen DS 3

“Era grande, mas guiava-se como um Mini”

As palavras são do próprio Romãozinho, em 2015, por altura do 60.º aniversário do modelo francês, em entrevista à Rádio Renascença.

“Era um carro muito à frente da sua época”, confessou o piloto natural de Castelo Branco, falecido em 2020. “Só para dar um exemplo, na altura, já tinha uma caixa sequencial automática, algo que só muitos anos depois chegou aos carros de Fórmula 1”, disse.

Na mesma entrevista, Romãozinho confessou que a sua relação com o famoso “boca de sapo” era “uma relação de amor” e que sentiu “muita pena quando ele deixou de ser produzido”, em 1975.

Romãozinho recordou ainda a suspensão hidropneumática que equipava a berlina francesa e admitiu que essa era “a parte espetacular do carro”, que apesar de ser grande — 4826 mm de comprimento — “guiava-se como um Mini”.

Francisco Romãozinho — Citroen DS 21
Francisco Romãozinho no Rally de Portugal de 1973, com o seu DS voador.

Piloto oficial Citroën

Romãozinho foi também o primeiro piloto de ralis português a conduzir um carro oficial, um Citroën DS 21, e em 1973 voltou a participar no Rally de Portugal, que já estava integrado no Campeonato do Mundo de Ralis, mas com a equipa Citroën Competition.

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Francisco Romãozinho fez uma prova espectacular e levou o DS 21 ao terceiro posto da geral, perdendo apenas para os Alpine Renault A110 de Jean Luc Therier e Jean-Pierre Nicolas.
Francisco Romãozinho — Citroen DS 3

De mãos dadas com Portugal

A história do “boca de sapo” estará sempre ligada ao nosso país. De acordo com o ID-DS Automóvel Clube, estima-se que existam cerca de 600 Citroën DS em Portugal, o que atesta bem da relação dos portugueses com este modelo.

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Mas como se tudo isso não fosse suficiente, o “boca de sapo” também chegou a ser produzido no nosso país, nos anos 70,  na unidade de produção da Citroën em Mangualde.

Citroën DS
Entre 1955 e 1975 foram produzidas 1 456 115 unidades do Citroën DS.

Por ser tão especial, por ter sido criado sem qualquer ambição desportiva e pela sua imagem tão arrojada, o Citroën DS continua a “carregar” o título do carro mais estranho, bizarro ou intrigante de sempre a vencer o Rally de Portugal. E não nos parece que alguma vez o vá perder…

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