Editorial

O ambiente tem as costas largas. As empresas e as pessoas não

Poucas indústrias têm mostrado tanta capacidade de transformação e resiliência como a indústria automóvel. Rumo à mobilidade do futuro não podemos queimar etapas nem deixar ninguém para trás.

Até 2030 a indústria automóvel vai ter de reduzir as emissões de CO2 dos ligeiros de passageiros em 37,5%. Um valor muito exigente, que parte de um base que já está colocar as marcas de automóveis em «alerta vermelho»: as 95 g/km.

Apesar dos avisos do setor, é possível que o cenário venha a complicar-se ainda mais, quando forem anunciadas no final deste ano, as novas normas de emissões Euro 7. Este ano é por isso um ano de grandes decisões: o setor tem de reagir à pandemia, recuperar e ainda projetar-se para o futuro.

Não vai ser fácil. Recordo que em 2018, quando as novas metas de emissões foram estabelecidas, os deputados do Parlamento Europeu manifestaram o desejo de ir «ainda mais longe», propondo uma redução de emissões de 40% como «cenário ideal». A indústria pedia 30%, o legislador queria 40%, ficámos pelos 37,5%.

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Até vou mais longe. O cenário ideal seria reduzir as emissões a 100%. Seria excelente. Porém, como bem sabemos, é impossível. O pecado original é precisamente esse: o desfasamento do legislador europeu face à realidade. Em nome da causa ambiental — que é de todos e a TODOS deve mobilizar — revêm-se metas e objetivos a uma velocidade impossível de acompanhar pela indústria automóvel e pela sociedade. Reforço a palavra sociedade.

Só na Europa, o setor automóvel é responsável por 15 milhões de postos de trabalho, 440 mil milhões de euros de receita fiscal e por 7% do PIB da UE.

Apesar de tudo, estes números não revelam totalmente a importância da indústria automóvel. É importante não esquecer o efeito multiplicador que a indústria automóvel tem na economia — metalurgia, têxtil, componentes e outras indústrias transformadoras.

Podemos fazer um exercício: imaginar a região de Setúbal (e o país) sem a Autoeuropa. Os mais antigos recordar-se-ão da depressão a que a região de Setúbal foi votada após o fecho das suas principais indústrias na década de 80. É com «isto» que andamos a brincar quando mudamos de rumo à boleia de estudos cuja fundamentação é, não raras vezes, no mínimo discutível.

Autoeuropa
Linha de montagem do Volkswagen T-Roc na Autoeuropa
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Perante isto, seria de esperar alguma ponderação em todas as tomadas de decisão, mas não é isso que se tem verificado. Começando nas autarquias, passado pelos governos nacionais e terminando nos decisores europeus.

O que se tem pedido à indústria automóvel — nas metas de emissões, fórmulas de cálculo e atualizações fiscais — é, na falta de outra palavra: uma violência.

Aqueles cuja formação académica tem por base as engenharias — ao contrário de mim, que fiz «escola» pelas humanidades — sabem que quando se consegue um ganho de eficiência — seja numa máquina ou num procedimento — de 2% ou 3%, é motivo para abrir-se uma garrafa de champanhe, juntar a equipa e celebrar o feito.

Por muito que tentemos evitar, as nossas expectativas — por muito legitimas que sejam — têm sempre encontro marcado com a realidade. E neste particular, o legislador europeu tem sido incompetente na gestão das expectativas.

É perdoável que associações ambientalistas como a “Transport & Environment”, liderada por Greg Archer, e as suas congéneres afirmem que “o progresso não é rápido o suficiente para atingirmos as nossas metas ambientais”. Perante constatações como esta, seria de esperar uma revisão das metas, mas não é isso que acontece, agravam-se os objetivos. O choque com a realidade vai ser tremendo.

Falta-lhes o peso da responsabilidade de quem tem nas suas mãos o bem-estar da sociedade — ou se preferirem, a economia, cujo significado etimológico é “a arte de bem administrar a casa”, o nosso planeta. Por isso não é perdoável que o legislador não sinta esse peso. Como não sentiu em outubro de 2020, quando acabou com os incentivos aos híbridos. Estamos a queimar etapas.

Faz sentido deixar de apoiar veículos com tecnologias híbridas, acessíveis à carteira da maioria dos portugueses, que permitem circular em cidade mais de 60% do tempo em modo elétrico?

Este é apenas um exemplo de como o fundamentalismo ambiental prejudica. Mais um exemplo: a campanha levada a cabo contra motorizações Diesel levou a um aumento médio das emissões de CO2 na UE. Exige-se maior escrutínio e cuidado nas tomadas de decisão. O ambiente tem «costas largas», mas a sociedade não.

Por isso, como podem depreender das minhas palavras, não é a necessidade de mudança do setor automóvel que coloco em causa. Mas sim a velocidade e os efeitos que desejamos nesta mudança. Porque quando mexemos com a indústria automóvel, mexemos com um dos principais pilares da economia europeia. Mexemos com o bem-estar de milhões de famílias e com uma das grandes conquistas dos últimos 100 anos: a democratização da mobilidade.

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Em Portugal, se queremos começar a preocupar-nos de forma séria com a qualidade do ar e com as emissões de CO2, podemos olhar para o presente. O que é que podemos fazer já? Temos um parque automóvel com uma idade média superior a 13 anos. Mais de cinco milhões de automóveis em Portugal têm mais de 10 anos, e quase um milhão já tem mais de 20 anos.

Incentivar o abate destas viaturas é, sem margem para dúvidas, a resposta mais eficaz que podemos dar no combate às emissões.

Ao longo destes mais de 120 anos, a indústria automóvel tem mostrado um capacidade de mudança, responsabilidade e adaptação extraordinárias. Um legado que vamos continuar a recordar aos mais pessimistas. Faz falta, e a indústria automóvel merece que lhe reconheçam não só os erros, mas também o mérito. De resto, toda a sociedade, sem exceção, ambiciona caminhar no sentido da descarbonização.

No caso da indústria automóvel, é para nós um motivo de orgulho presenciar e noticiar esta mudança que, sem fundamentalismos e sem deixar ninguém para trás, nos levará à mobilidade do futuro: mais democrática, com menor impacto ambiental e com novas soluções.

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