Vídeo

Mazda SKYACTIV-X em vídeo. Este motor a gasolina funciona como um DIESEL

Neste vídeo, o Diogo é uma das primeiras pessoas do mundo a testar a versão de produção do novo motor a gasolina revolucionário da Mazda, o SKYACTIV-X.

Em Frankfurt, Alemanha

Tivemos oportunidade de o experimentar, ainda como protótipo, em 2018, mas agora, finalmente, trazemos-vos este revolucionário motor na sua versão definitiva. O novo motor SKYACTIV-X tem chegada prevista ao mercado até ao final do ano, e o primeiro modelo a recebê-lo será o Mazda3.

Revolucionário, porquê? Porque este motor a gasolina é o primeiro a conseguir ignição por compressão — objetivo perseguido pela indústria há décadas —, ou seja, efetua a combustão como se tratasse de um motor Diesel.

E qual a vantagem? Eficiência. A principal razão para a superior eficiência dos motores Diesel e, consequentemente, para os seus consumos inferiores, tem a ver com a ignição da mistura de ar-combustível na câmara de combustão através da sua compressão (aumenta pressão, logo, temperatura na câmara, ao ponto de a mistura ignificar).

VÊ TAMBÉM: Tecnologia SPCCI. A derradeira evolução do motor de combustão?

Este tipo de combustão é mais rápida, intensa e homogénea (a ignição acontece em simultâneo em toda a câmara de combustão), o que permite converter em mais trabalho a energia resultante da ignição da mistura de ar-combustível — menos combustível é necessário para efetuar o mesmo trabalho.

Nos motores a gasolina (ciclo Otto, Atkinson ou Miller), a ignição por ter origem apenas num ponto, ou seja, na faísca gerada pela vela de ignição, propaga-se pela câmara de combustão de forma mais gradual e lenta, necessitando de mais combustível para exercer o mesmo trabalho.

SPCCI

Apesar de conseguir ignição por compressão, o SKYACTIV-X mantém-se fiel à vela de ignição. Porquê? Como outros motores (protótipos) que o tentaram no passado, a ignição por compressão num motor a gasolina não é fácil de controlar, e apesar de possível, como esses protótipos demonstraram, a faixa de utilização era curta e apenas possível com baixa carga.

Além do mais, a transição entre os dois tipos de combustão — por compressão e faísca (para os regimes mais elevados do motor) — verificou-se também problemática.

O momento “eureka” da Mazda aconteceu precisamente quando decidiram manter a vela de ignição no motor… e sempre em funcionamento. Foi a solução para controlar o momento preciso em que a ignição por compressão deve acontecer, como também permitiu a transição suave entre os dois tipos de combustão.

SKYACTIV-X, o motor
O SKYACTIV-X, em toda a sua glória

A Mazda chama-lhe, assim, SPCCI, que significa Spark Plug Controled Compressed Ignition, ou em português, ignição por compressão controlada por faísca (da vela de ignição).

Este primeiro SKYACTIV-X — a Mazda já prepara mais motores deste tipo — é um bloco com 2,0 l de capacidade e quatro cilindros em linha, com 180 cv às 6000 rpm e 224 Nm às 3000 rpm.

É um motor cujo funcionamento deve muito ao ciclo Miller, justificando a presença de um compressor. A sua presença é fundamental para manter a compressão elevada (o ciclo Miller reduz a compressão), o que permite a mistura muito pobre de ar-combustível desejada (37:1, quase 2,5 vezes mais do que num motor a gasolina convencional).

Efeitos práticos

Este primeiro contacto que o Diogo teve ao volante do Mazda3 equipado com o novo SKYACTIV-X, permitiu constatar a agradabilidade de utilização do motor — revelando-se muito cheio desde os baixos regimes —, e também os consumos baixos, ainda que a brevidade do contacto tenha originado resultados bastante distintos nas duas versões que testou (com caixa manual e automática), devido também aos ritmos praticados.

Acompanhem o Diogo neste primeiro contacto com o SKYACTIV-X e também fiquem a saber que consumos ele conseguiu:

Sabes responder a esta?
Em que ano surgiu o primeiro Mazda RX-7?
Não acertaste.

Mas podes descobrir a resposta aqui:

O Mazda RX-7 faz 40 anos e ainda ansiamos pelo seu regresso

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