Na passada semana, estivemos em Oslo (Noruega) para testar a mais recente gama de modelos eletrificados da Hyundai: o Kauai Electric e o Nexo. Um teste da qual vos daremos conta no próximo dia 25 de julho — data em que termina o embargo imposto aos meios convidados.

Para quem nos segue, o Hyundai Kauai Electric que é um SUV 100% elétrico com mais de 480 km de autonomia, e o Hyundai Nexo, que também é um SUV 100% elétrico, mas a pilha de combustível (Fuel Cell), não são propriamente uma novidade. São dois modelos que já foram alvo do nosso escrutínio, inclusivamente em vídeo.

Por conseguinte, aproveitámos a nossa viagem até à capital da Noruega, Oslo, para entrevistar Lee Ki-Sang, Presidente do Centro de Desenvolvimento de Eco-Tecnologia da Hyundai. Uma oportunidade única para questionar um dos responsáveis por uma das maiores marcas de automóveis a nível mundial sobre o futuro da indústria. Falámos de motivação de equipas, da concorrência, do futuro do automóvel e em particular do futuro dos automóveis elétricos como os conhecemos hoje: com baterias.

Comparativo

Hyundai Ioniq. Híbrido, plug-in ou elétrico?

E começámos a nossa entrevista a Lee Ki-Sang com uma curiosidade…

RA | Soubemos que ofereceu recentemente medalhas de ouro aos seus engenheiros. Porquê?

A história das medalhas de ouro é curiosa. Tudo começou em 2013, quando decidimos dar início ao desenvolvimento da gama Ioniq. O nosso objetivo era claro: superar ou igualar a Toyota, que é líder mundial da tecnologia híbrida.

O problema é que todas as marcas que tentaram superar a Toyota nesse domínio falharam. Então, como motivar uma equipa a escalar uma montanha? Principalmente quando essa montanha tem um nome: Toyota Prius. Daí que em 2013, quando reunimos a nossa equipa para desenvolver o Hyundai Ioniq, ninguém estivesse muito confiante de que fossemos ter sucesso. Percebi que tinha de motivar a minha equipa. Tínhamos de conseguir, tínhamos de atingir o número 1. Tanto que, internamente, apelidámos o projeto do Hyundai Ioniq como “Gold Medal Project”. Se conseguíssemos, cada um receberia uma medalha da ouro.

Conseguimos esse objetivo, ao alcançar a classificação mais elevada da classe nos testes da EPA (United States Environmental Protection Agency), imediatamente à frente do Toyota Prius.

Desde 20 163 euros

Ao volante do Hyundai Kauai 1.0 T-GDi. Tudo o que precisas saber

RA | E para o Hyundai Nexo, também vai haver medalhas?

Vamos fazer o mesmo, resultou tão bem que vamos fazer o mesmo. Ainda que essa ideia não seja muito popular junto da minha esposa .

RA | Porquê?

Porque as medalhas são compradas por mim. A minha esposa não se opõe, até porque na verdade tem sido um grande apoio. Tem presenciado, ainda que à distância, o empenho e dedicação que a nossa equipa tem colocado na superação de todas as dificuldades do projeto Hyundai Nexo.

RA | E que dificuldade têm sido essas?

Confesso que o nosso ponto de partida já era muito bom em termos de eficiência. Portanto, quando iniciámos o processo do desenvolvimento do Hyundai Nexo, o nosso foco principal foi a redução de custos. Sem uma redução de custos substancial, não é possível viabilizar esta tecnologia. O nosso principal objetivo foi esse.

Em segundo lugar, não estávamos satisfeitos com o tamanho do sistema, queríamos minimizar a célula de combustível para incorporá-la num modelo menor que o Hyundai ix35 maximizando o espaço interior. Também alcançamos esse objetivo.

Finalmente, outro ponto importante era a durabilidade do sistema. No Hyundai ix35 oferecíamos uma garantia de 8 anos ou 100 000 km, com o Hyundai Nexo o nosso objetivo eram 10 anos para alcançar a vida útil de um motor de combustão. E claro, novamente o nosso objetivo era bater o Toyota Mirai.

RA | E no seu entender, bater o Toyota Mirai significa o quê?

Significa alcançar uma eficiência superior a 60%. Conseguimos, portanto parece que vou ter voltar a mandar produzir mais medalhas .

RA | Quantas medalhas vai ter de fazer, ou melhor, quantos engenheiros estão envolvidos no projeto Fuel Cell da Hyundai?

Não lhe posso adiantar número concretos, mas seguramente mais de 200 engenheiros, oriundos de vários países. Há um grande compromisso da nossa parte com esta tecnologia.

RA | Nota-se. Há milhares de fornecedores de baterias na indústria, mas o Fuel Cell é uma tecnologia que poucas marcas dominam…

Sim, é verdade. Além de nós, apenas a Toyota, a Honda e a Mercedes-Benz têm apostado de forma constante nesta tecnologia. Ainda todas se encontrem em estágios de evolução diferentes.

RA | Então porquê ceder a vossa tecnologia a um gigante como o Grupo Volkswagen, por intermédio da Audi? [vê a notícia neste link]

Mais uma vez, por uma razão de custos. O Hyundai Nexo não tem um volume de vendas suficiente face à dimensão da nossa cadeia de valor. A grande vantagem desta parceria são as economias de escala. O Grupo Volkswagen em geral, e a Audi em particular, vão recorrer aos nossos componentes para os seus futuros modelos Fuel Cell.

Este é o principal motivo pelo qual fizemos esta parceria.

RA | E quais são os motivos para a Hyundai alocar tantos recursos a esta tecnologia, numa altura em que o tempo de carregamento dos carros elétricos é cada vez menor e a sua autonomia cada vez maior?

A tecnologia de baterias está a passar pela sua melhor fase, é um facto. Mas as suas limitações vão aparecer mais cedo ou mais tarde. Acreditamos que em 2025 será alcançado o potencial máximo da tecnologia de baterias de iões de lítio. E quanto às baterias em estado sólido, pese embora as vantagens que apresentam, também vão sofrer um revés pela escassez de matérias primas [Níquel (Ni2+), Zinco (Zn2+), Manganês (Mn2+) e Cobalto (Co2+), entre outros].

Perante este cenário, a tecnologia Fuel Cell é aquela que oferece maior sustentabilidade para o futuro. Além do mais, a matéria prima mais usada na pilha de combustível é a platina (Pt) e 98% deste material é reutilizável findo o ciclo de vida da pilha de combustível.

No caso das baterias, o que fazemos com elas findo o seu ciclo de vida? A verdade é que também são poluentes. Quando se massificarem os veículos elétricos, o destino das baterias vai ser um problema.

RA | Quanto tempo acredita que vamos ter de esperar para a tecnologia Fuel Cell ser a regra e não a exceção na indústria automóvel?

Em 2040 acreditamos que esta tecnologia estará massificada. Até lá, a nossa missão é criar um modelo de negócio sustentável para a tecnologia Fuel Cell. Por ora, os automóveis elétricos vão ser a solução de transição e neste campo a Hyundai está muito bem posicionada.

Terminada a entrevista, foi altura de experimentar pela primeira vez o Hyundai Nexo. Mas sobre esse primeiro contacto ainda não posso escrever. Vão ter de aguardar até ao próximo dia 25 de julho aqui na Razão Automóvel.

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