Lotus atinge extremos com 3-Eleven e um SUV

O Lotus 3-Eleven é o mais rápido e o mais caro Lotus de sempre. Mas nem o 3-Eleven consegue atenuar o choque de um SUV a ostentar o símbolo da Lotus.

O Festival de Goodwood serviu de palco à apresentação do Lotus 3-Eleven, o mais rápido e mais caro Lotus de sempre e talvez a expressão mais pura e sem filtros do que é verdadeiramente um Lotus. Do Lotus mais Lotus actualmente em existência será difícil digerir o salto para o oficialmente anunciado SUV da marca, provavelmente o Lotus menos Lotus futuramente em estrada. Como tal aconteceu?

Comecemos pelo aqui e agora. O Lotus 3-Eleven é o fantástico passo seguinte na revitalização da marca, após o Evora 400.

Disponível nas versões Road ou Race, o 3-Eleven é na sua essência um track car, a máquina absoluta para os track-days, mas homologado para circular na via pública (Road). A origem do conceito e da denominação reside no original Eleven, nascido no final da década de 50, e, mais recentemente, recuperado no 2-Eleven (2007).

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O 2-Eleven era verdadeiramente balístico. Derivado do Lotus Exige S de 2006, com 255cv para mover apenas 670kg, recorrendo ao efervescente 4 cilindros Toyota 2ZZ-GE, ao qual foi adicionado um compressor. O 3-Eleven, pelas especificações anunciadas, eleva as capacidades do seu antecessor a um patamar perfeitamente distinto.

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Graças ao V6 de 3.5 litros – também derivado de uma unidade Toyota – colocado atrás em posição transversal e igualmente sobrealimentado via compressor, resultam em 450bhp (458cv) às 7000rpm e 450Nm às 3500rpm. Dificilmente pesaria os 670kg do antecessor, devido ao mais pesado V6 e um chassis dimensionado para lidar com mais 200cv. Mesmo assim, os menos de 900kg anunciados impressionam, o que resulta numa relação peso potência inferior a 2 kg/cv! Visceral!

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Ambas as versões do 3-Eleven usam um diferencial de escorregamento limitado do tipo Torsen, e assenta sobre leves jantes de 18″ à frente e 19″ atrás, com pneus de medida 225/40 R18 à frente e 275/35 R19 atrás. A AP Racing fornece o sistema de travagem, com 4 pinças de travão por disco, e o ABS provém da Bosch, apesar de afinações efectuadas pela Lotus. Também integra uma roll cage, com a versão Race a acrescentar mais elementos, de modo a ser compatível com os regulamentos da FIA.

Igualmente novidade, é a aplicação pela primeira vez num automóvel de produção de um novo material compósito para os painéis da carroçaria, que, segundo a Lotus, são 40% mais leves que os painéis em fibra de vidro dos outros Lotus.

As diferenças entre o 3-Eleven Road e Race, além da roll cage, verificam-se igualmente na transmissão usada. O Road faz uso de uma transmissão manual de 6 velocidades, enquanto o Race recorre a uma mais rápida caixa sequencial de 6 velocidades da Xtrac, accionada por patilhas. Também a aerodinâmica difere, com spoilers frontais e traseiros distintos. O mais extremista Race, é capaz de gerar 215kg de downforce a 240km/h.

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As performances anunciadas são devastadoras, onde se destacam menos de 3 segundos das 0 às 60mph (96km/h) e velocidades máximas de 280km/h (Race) e 290km/h (Road), com a diferença a ser justificada pelo escalonamento das relações de caixa mais longas no Road. No circuito da Lotus em Hethel, o 3-Eleven destruiu o tempo por volta, ao ser 10 segundos mais rápido que o seguinte Lotus mais rápido com um tempo canhão de 1 minuto e 22 segundos. O potencial é tal que o 3-Eleven deverá conseguir em Nurburgring um tempo inferior a 7 minutos, ritmo equivalente ao Porsche 918.

É o Lotus mais rápido de sempre, mas isso traz um preço. Iniciando-se nos 115 mil Euros, e ascendendo aos 162 mil na versão Race, é também o mais caro Lotus de sempre. Preços inéditos para a pequena Lotus, mas a não assustarem potenciais clientes. Das 311 unidades a serem produzidas, pelo menos metade já têm destino, com a produção a iniciar-se em Fevereiro de 2016.

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O Lotus 3-Eleven é a expressão extrema do que deve ser um Lotus. A confiança e estabilidade recuperada no último ano, com custos operacionais a descer e vendas a subir, e com a promessa de modelos renovados aligeirados e mais potentes, fez com que o anúncio de um SUV nos futuros planos da marca nos deixasse estupefactos. Um SUV? O tipo de automóvel menos Lotus que poderia haver?

SUV da Lotus avançará para produção. Como e porquê?

Apesar do crescente momento de forma, garantir a sustentabilidade a longo prazo da pequena Lotus é o desafio. Com o objectivo de vender anualmente e consistentemente 3000 unidades até a década acabar, continua a ser menos de metade do que, por exemplo, uma Ferrari vende, e os preços praticados são bastante inferiores. A Lotus vê-se obrigada a diversificar e SUV e Crossovers são indiscutivelmente um sucesso global, continuando a conquistar vendas e cota aos segmentos tradicionais.

Não é caso inédito. A Porsche pode agradecer o seu actual estado de graça a criaturas incompreendidas pelos mais ferrenhos entusiastas, como o Cayenne e, mais recentemente, o Macan. E outros irão seguir-lhe as lucrativas pisadas, como a Maserati, Lamborghini, Aston Martin, Bentley e até a Rolls-Royce.

No entanto, o SUV da Lotus, que tem o Macan da Porsche como alvo, irá ter uma existência inicialmente confinada ao mercado chinês. E porquê? É um mercado relativamente jovem, em expansão e ainda não consolidado, pelo que existe elasticidade para arriscar em produtos e posicionamento, expandindo os horizontes da marca, onde em mercados já estabelecidos dificilmente o conseguiriam.

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Para tal, a Lotus realizou uma joint venture com a Goldstar Heavy Industrial, sediada na cidade de Quanzhou. O desenvolvimento do novo SUV já decorre nas instalações da Lotus, em Hethel no Reino Unido, mas será produzido exclusivamente em solo chinês, livrando-se das pesadas tarifas de importação.

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Conseguirá um SUV, de centro de gravidade elevado e com lastro a mais, corresponder aos valores defendidos pela Lotus, como a leveza e dinâmica de excepção? Jean-Marc Gales, o CEO da Lotus afirma categoricamente que sim, chegando a afirmar que se Colin Chapman fosse vivo, provavelmente faria um. Blasfémia?

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Os números avançados deixam algumas dúvidas. Concorrerá com o Macan, e apresentará dimensões semelhantes a este. Apesar de um volume exterior semelhante, estima-se que o peso situe-se 250kg abaixo do Macan, fixando-se nos 1600kg. Objectivamente impressiona a diferença, mas um Lotus com 1600kg? Já os mais de 1400kg do Evora provocam um sobrolho elevado.

Com um peso substancialmente inferior ao do seu rival, o Lotus SUV prescindirá do V6 Supercharged que podemos encontrar no Evora 400 ou no 3-Eleven. Conseguirá performances equivalentes ao Macan com recurso a um 4 cilindros derivado de uma unidade Toyota, igualmente sobrealimentado. Ainda não se sabe que plataforma irá usar, mas especula-se que poderá advir de um esforço conjunto com a malaia Proton.

Visualmente, incorporará uma frente que se assemelhará aos restantes Lotus e a carroçaria apresentará vestígios do Lotus Elite de 4 lugares, da década de 70.

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Mas o maior desafio será, definitivamente, elevar a percepção e real qualidade de construção e materiais a um nível aceitável para ser comparado ao Porsche Macan. Um campo em que a Lotus não goza grande fama. Esforços nesse sentido já podem ser observados no novo Evora 400, mas para desafiar o Macan e outros SUV concorrentes, um íngreme caminho terá de ser percorrido.

Apesar de já oficialmente anunciado, o Lotus SUV iniciará a sua carreira na China no final de 2019 ou início de 2020. Se tiver sucesso, a sua exportação será considerada para outros mercados, como o europeu. O Lotus SUV ainda está longe, mas, até lá, não irão faltar novidades em rápida sucessão para os actuais modelos da marca.

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Após o Evora 400 e o 3-Eleven já conhecidos, veremos uma versão roadster do Evora 400, em que o tecto será constituído por dois painéis em fibra de carbono, pesando cada 3kg apenas. Da mesma forma que o Evora 400 ganhou equídeos, perdeu peso, e viu o acesso ao seu interior facilitado, veremos exercício semelhante para o fenomenal Exige V6, a ser comercializado em 2017. O eterno Elise sofrerá mais uma remodelação, recebendo uma nova frente, e também perderá uns quilos no processo.

Terminando da mesma forma que começamos, com o fantástico 3-Eleven, que ainda nem chegou à linha de produção, Jean-Marc Gales refere que as engrenagens já mexem para que dentro de dois anos surja um 4-Eleven!

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