Mazda MX-5 1.5 RF. Mais carros assim se faz favor

O ano: 2007. Já se prolongava há algumas semanas a procura por um novo carro. Tinha de ser algo que fosse divertido de conduzir, uma missão complexa dado o curto orçamento. A minha lista de candidatos resumia-se, basicamente, a uma mão cheia de pequenos hot hatch franceses da década de 90 — encontrar um que não tivesse sido “escafiado” até ao último parafuso revelou-se difícil. Porém, outros candidatos foram considerados — até um Honda Prelude teve na lista, dado o seu preço, que caía semana a semana.

Numa dessas pesquisas, “tropecei” num anúncio de um pequeno roadster japonês — sim, um Mazda MX-5, primeira geração, o dos faróis escamoteáveis. Nunca os tinha considerado antes, mas o preço encaixava no orçamento e melhor, estava apenas a 2 km de casa. Sempre considerei descapotáveis criaturas comprometidas, dado a ausência de capota — carros soft, de passeio e apenas para o “estilo”, e, como muitos, uma capota de lona a dormir ao relento gerava alguma preocupação.

A minha curiosidade perante o MX-5 referia-se, sobretudo, à tração traseira. Até então nunca tinha conduzido, na estrada, um carro de tração traseira, e tudo o que lia sobre o Mazda MX-5 referia em como era uma excelente escola para aprendermos a lidar com um eixo traseiro motriz.

Bastaram cinco minutos

O que vou relatar a seguir deve ser uma experiência comum a muitos donos de MX-5 antes de serem… donos de MX-5. Bastou apenas um test drive, e em menos de cinco minutos já tinha esquecido os hot hatch e todos os outros carros — eu tinha de ter um brinquedo destes! Nunca tinha conduzido nada tão imediato nas suas respostas, tão ágil, tão “mecânico”. Parecia uma extensão dos meus membros — fiquei imediatamente “agarrado”! A capota recolhida apenas exacerbou a muito sensorial experiência.

Mesmo com 90 “castrados” cavalos a precisar de quase 12 segundos para atingir os 100 km/h — os hot hatch que tinha em vista simplesmente o humilhavam em prestações —, acabou por ser com o pequeno roadster que aprendi, definitivamente, a apreciar mais a experiência de condução e a forma como o carro comunica connosco e com a estrada,  do que a objetividade analítica dos números. Há carros mais rápidos e eficazes, mas poucos, considerando até o seu preço, conseguem cativar como um MX-5.  Estava decidido — o MX-5 veio mesmo para casa.

10 anos depois

Avancemos para 2017. Feliz coincidência que, exatamente 10 anos após ter adquirido um MX-5, termine o ano de 2017 a testar um Mazda MX-5, geração ND, a mais recente. E apesar do que as imagens mostram — um MX-5 2.0 RF vermelho, com caixa automática —, o carro que motivou este teste era totalmente preto (até as jantes), com o mais modesto 1.5 e a caixa certa, manual de seis velocidades. E não poderia ser mais apropriado — também o meu MX-5 NA era preto, tinha o motor base e caixa manual.

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Este teste acabou por se tornar mais pessoal do que imaginaria, pois fez recordar muitas experiências ao volante do meu MX-5. Conseguiria o novo cativar-me de igual forma?

MX-5, onde estás tu?

Os primeiros sinais não foram prometedores. Bancos aquecidos… num MX-5! Bem vindo ao século XXI. Há dez anos atrás só desejava mesmo era um ar condicionado — os donos de MX-5 sabem do que estou a falar…  aquele túnel de transmissão podia ser uma “brasa”… Com bancos aquecidos, sistema de navegação e infoentretenimento, sensores de estacionamento, uma panóplia enorme de equipamentos de assistência à condução e até um teto elétrico,  o novo Mazda MX-5 parece ter saído de uma utopia burguesa.

Até no estilo, o Mazda MX-5 ND não poderia estar mais distante do NA. Não têm nada em comum, apenas leves evocações ao simpático MX-5 original. As proporções são agora muito mais clássicas e desportivas — capot mais longo, habitáculo em posição recuada e maior foco em linhas dinâmicas com uma pitada de agressividade. Não parece o MX-5 que conhecemos, mas, pessoalmente, acho uma reinvenção bastante conseguida.

No entanto, não é perfeito. A estranha nervura que nasce na porta e sobe sobre o arco de roda traseiro é ainda mais evidenciada no RF (retractable fastback). Tudo porque parece ainda menos integrada no todo com a presença dos pilares laterais — de alguns ângulos fica mesmo muito estranho. Novo desenho, equipamentos sofisticados e até uma carroçaria inédita. MX-5, onde estás tu?

Diferente, mas igual a ele próprio

Acreditem, não foi preciso muito para encontrá-lo. Bastou dar à chave, ou, neste século, carregar no botão, e apontar o carro à primeira curva — aqui está ele. Reproduz fielmente as características que apreciamos na condução do Mazda MX-5: o tato mecânico, a agilidade e as respostas imediatas. Mas não se ficou apenas por aqui.  Esta geração trouxe argumentos novos.

Motores

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Em destaque, o motor. Sejamos honestos: nenhum MX-5 alguma vez destacou-se pelo motor. Cumpriam o seu objetivo de motivar a máquina e nada mais. Eu até referia o 1.6 do meu NA como algo bastante industrial — se me dissessem que o motor tinha nascido para estar num trator ou a servir de gerador, não iria ficar surpreendido. Mas o 1.5 do ND é claramente outra história.

Esta pequena unidade tem apenas 131 cv e 150 Nm e nem um turbo à vista — abençoado seja. Querem performance? Têm de se esforçar por ela. É rápido q.b. (8,3s dos 0 aos 100), mas é a forma como o motor entrega tudo o que tem para dar que faz deste um pequeno grande motor. Responde de forma limpa desde as baixas rotações e caracteriza-se por um linear crescendo até às 7000 rpm, e sempre com uma excelente voz — mais do que qualquer criatura de voz grave sobrealimentada equivalente.

A resposta acutilante do acelerador está em perfeita consonância com todos os outros comandos e imediatez do eixo dianteiro. A experiência de condução pura continua lá. Se existe um carro que possa defender a causa dos motores atmosféricos e caixas manuais, é o MX-5.

E que caixa — é o companheiro perfeito para o motor. Vocês vão querer puxar pelo motor, e recorrer à caixa, muitas e muitas vezes. Curso curto, precisa como poucas, e apesar de leve no manuseio — o oposto da do NA que tive —, o tato é excelente, a manter o feel mecânico que tanto apreciava no meu MX-5.

É o melhor motor que já equipou o MX-5! E o mais económico — a tecnologia SKYACTIV aqui a demonstrar toda a sua eficácia. Conseguir consumos confortavelmente abaixo dos 6,5 litros não é nada de outro mundo — os 90 cv do meu NA facilmente atiravam-se para os 9,0 e o melhor que consegui foi 7,5. Evolução, meus caros, evolução… 

M de modesto?

O foco do Mazda MX-5 sempre foi mais gozo ao volante do que eficácia pura. É demasiado soft para ser um desportivo 10/10 — para extrair toda a performance latente,  existe todo um universo de preparadores. Conduzimos em estradas públicas, pelo que quero acreditar que grande parte do seu apelo resida precisamente na sua modéstia.

Não são necessários centenas de cavalos ou limites dinâmicos capazes de provocar inveja a um superdesportivo para apreciarmos o MX-5. Os limites dinâmicos são mais baixos, assim como as prestações — não haverá MX-5 à procura de recordes no Nürburgring —, o que permite explorar mais do motor e do chassis durante mais tempo e a velocidades mais moderadas.

É de apreciar a prontidão de resposta dos comandos e do eixo dianteiro, a direção direta e livre da corrupção de estar acoplada a um eixo motriz. O carro simplesmente flui pela estrada, conduzindo-se pela “ponta dos dedos”.

Mesmo a ritmos pedestres, continua a ser uma experiência de condução mais interessante que outras tipologias comuns. Sentamo-nos no “rés-do-chão”, as pernas vão mais esticadas que o habitual, vemos as extremidades do capot elevarem-se através do para-brisas e a tatilidade dos comandos é superior a quase tudo o que nos cruzamos na rua.

Apesar de tudo, a posição de condução podia ser melhor. O banco ainda está um pouco alto e o volante só pode ser regulado em altura — mesmo assim, encaixei melhor no ND do que alguma vez encaixei no meu NA.

X de “Não é para todos”

Naturalmente, nem tudo é bom. Não deixa de ser um roadster, de pequenas dimensões, com todas as limitações daí inerentes. Dois lugares apenas, o do passageiro amaldiçoado por uma bossa na zona dos pés, e nem sequer um porta luvas tem. Aliás, espaços de arrumação são praticamente inexistentes, mas um porta-copos inútil colocado entre os bancos, atrás dos ocupantes, está presente.

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A bagageira é pequena, muito pequena, mais pequena do que a do NA que tive. Dá para levar uns sacos de compras e até serve para umas escapadinhas no fim de semana. E só a conseguimos abrir com o comando — algo que descobri após alguns longos minutos irrecuperáveis da minha vida.

Para os que considerem um Mazda MX-5 para o dia-a-dia, apraz-me dizer que as suas dimensões compactas — mais curto que o NA —, o bom raio de viragem e a suspensão macia tornam-no numa interessante e exótica alternativa a utilitários e citadinos. Isto para quem não se importa de conduzir numa selva urbana de crossover e SUV. Para alguns entrar e sair poderá ser mais difícil, dado a baixa altura, mas nada de problemático.

O lado descapotável

Portugal esteve num período de seca prolongada, mas imaginem só o que aconteceu durante os dias em que o Mazda MX-5 RF esteve nas minhas mãos. Pois! Chuva — finalmente! Não deu para conduzir de cabelos ao vento.

Posso afirmar que a capota é rápida a abrir e fechar — apenas 12 segundos e dá um belo espectáculo. De memória, num breve contacto durante o verão, a percepção que fica do RF é que conduzimos um targa e não um roadster. Curiosamente, apesar do teto metálico tornar o RF melhor insonorizado do que o soft-top quando fechado, acaba por gerar mais turbulência no interior, quando aberto.

Quanto mais simples, melhor

Respondendo à minha pergunta inicial, não há dúvidas de que o novo MX-5 mantém os ingredientes que fizeram o sucesso deste modelo desde a sua apresentação em 1989. Cativante? Definitivamente. Mas estaria o RF entre as minhas escolhas? Dificilmente. Sou da opinião que, quanto mais simples o MX-5, melhor. E isso implica não só a capota de lona manual e muito menos equipamento — sem prescindir do ar condicionado, óbvio.

A unidade testada por mim estava cheia de opcionais que puxavam o preço para próximo dos 35 mil euros, o que é bastante. O mesmo nível de equipamento, no soft-top equivale a quase menos 3000 euros. Compreendo que o RF possa apaziguar os receios de ter uma capota de tecido ao relento, mas pela minha experiência pessoal, os receios são infundados — durante grande parte de uma década, os meus únicos carros foram roadster, com capota de lona e sem garagem.

Quanto ao meu MX-5 NA, mantive-o por três anos. Acabei-o por vender quando descobri o que se escondia por baixo da pintura “nova” e o que me custaria a recuperar a carroçaria — algo que muitos proprietários dos primeiros MX-5 devem estar familiarizados. O que veio no seu lugar conseguiu fazer-me “esquecer” o MX-5, e que contradiz o velho cliché na imprensa automóvel de que a resposta é sempre MX-5. Mas essa história fica para outro dia…

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Mazda MX-5 1.5 RF Evolve HS Pack HT Navi

8/10

O tipo de carroçaria é uma novidade, mas o MX-5 RF mantém-se fiel ao seu ADN — é um verdadeiro MX-5. O motor é o melhor que alguma vez o MX-5 teve, a caixa continua fantástica, assim como os restantes comandos. Dinamicamente "soft", sem dúvida, mas a sua condução continua cativante como poucos, mesmo a velocidades moderadas. É uma das experiências de condução mais puras no mundo automóvel. Não é muito prático ou espaçoso — não tem porta-luvas e são poucos e pequenos os espaços de arrumação, assim como a bagageira. O preço desta unidade é elevado, já que inclui praticamente todos os opcionais possíveis. O teto metálico apazigua receios e garante melhor insonorização, mas perde-se a percepção de conduzir um descapotável. Pessoalmente acho que quanto mais simples, melhor. Resumindo, poupem uns trocos, prescindam de alguns opcionais e comprem um soft-top… sem bancos aquecidos. Nunca se arrependerão.

Prós

• Motor + caixa
• Condução
• Consumos

Contras

• Preço da unidade ensaiada
• Mais Targa do que Roadster
• Ausência de porta luvas e espaços de arrumação

Versão base:€30.861

IUC: €169

Classificação Euro NCAP: 4/5

€34.506

Preço unidade ensaiada

Motor

• Arquitectura:4 cilindros em linha
• Capacidade: 1496 cm3 cm³
• Posição:Dianteira longitudinal
• Carregamento: Injeção Direta
• Distribuição: 2 a.c.c., 4 válvulas por cilindro
• Potência: 131 cv às 7000 rpm
• Binário: 150 Nm às 4800 rpm

Transmissão

• Tracção: Traseira
• Caixa de velocidades:  Manual de 6 velocidades

Capacidade e dimensões

• Largura: 3915 mm
• Comprimento: 1735 mm
• Altura: 1230 mm
• Distância entre os eixos: 2310 mm
• Bagageira: 127 l
• Jantes / Pneus: 195/50 R16
• Peso: 1090 kg
• Peso/Potência: 8,32 kg/cv

Consumo e Performance

• Média de consumo: 6,1 l/100 km
• Emissões CO2: 142 g/km
• Velocidade máxima: 204 km/h
• Aceleração máxima: >8,3s

Equipamentos

Tem:

• Sistema de monitorização da pressão pneus
• Luzes diurnas e faróis LED
• Volante revestido a pele
• Cruise Control
• DSC — Controlo de Estabilidade
• Airbags frontais e de cortina
• Ecrã tátil de 7"

Extras

Pack HS (High Safety): Ar Condicionado Automático, LDW (avisador de saída de faixa de rodagem), Sensor de Luminosidade e Chuva, Bancos em pele e aquecidos.
Pack HT (High Tecnology): AFLS (Adaptive Front Lighting System), BSM (Blind Spot Monitoring System) com RCTA (Rear Cross Traffic Alert), Sensores Estacionamento Traseiros.
Pack Navi: sistema de navegação.

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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