Ford Puma elétrico podia ser o mais completo da gama mas tem um senão

O Ford Puma Gen-E 100% elétrico demorou a chegar, mas a espera valeu a pena.

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Admito que estava algo receoso com este ensaio. Afinal, o mais pequeno dos SUV da Ford continua a ser um favorito na redação da Razão Automóvel devido ao caráter efervescente tanto do motor EcoBoost como do comportamento dinâmico.

Mas ao ser 100% elétrico sei que o Ford Puma Gen-E não vai ter o mesmo caráter mecânico e receio o que os cerca de 250 kg a mais em relação ao 1.0 EcoBoost possam ter feito ao seu comportamento. Mas não foi preciso conduzir muitos quilómetros para perceber que os meus receios eram infundados e conto-lhe tudo nas próximas palavras.

Primeiro, não é difícil distinguir visualmente o Puma elétrico dos Puma a gasolina. À frente, em vez de uma grelha aberta tem um painel frontal fechado. Lá atrás, fica tudo igual, à exceção de dois detalhes: não há (obviamente) uma saída de escape e as letras que compõem o nome Puma estão agora pintadas de branco. E isso acontece em todos os tons da carroçaria.

Em equipa que ganha…

A versão que testei é a Premium, a mais equipada e a bordo a familiaridade é grande. O destaque continua a estar nos dois ecrãs de resolução elevada, sendo que o central é de comando tátil e inclui os comandos da climatização.

No topo do tabliê continua a estar a barra de som com a assinatura da B&O, que deixa apenas uns centímetros para a saída central da ventilação. É na consola central que encontramos as maiores diferenças entre o Ford Puma elétrico e a combustão.

O comando convencional da caixa de velocidades prima pela sua ausência e passa a ser agora uma haste do lado direito da coluna da direção. Também desaparece a alavanca do travão do mão, substituída por amplos espaços de arrumação e suportes para copos, por cima e por baixo da consola central.

Bagageira gigante

Ao derivar diretamente do Puma que conhecemos — usa a mesma plataforma que não foi concebida originalmente para ser multi-energias —, também não há muitas diferenças no espaço habitável, seja em comprimento ou em largura.

Já no que diz respeito à altura, o posicionamento da bateria sob o piso do habitáculo acabou por «roubar» alguns centímetros. Ainda que isso se note apenas na segunda fila, devido ao piso estar agora mais elevado. No geral, o habitáculo do Ford Puma continua a ser confortável, mas à justa.

Mais atrás, aí sim, há benefícios mais óbvios. O Ford Puma Gen-E deixou de ter um depósito de combustível e um sistema de escape. E isso permitiu libertar espaço na bagageira. A capacidade subiu de 410 litros para uns muito expressivos 523 litros, se contarmos com o compartimento por debaixo do piso.

E sob o capô, há ainda um frunk, perfeito para guardar os cabos de carregamento, que adiciona 43 litros de capacidade a este valor. Tudo somado, parece ter espaço para levar tudo.

Diversão mantém-se

O meu maior receio sobre o Ford Puma Gen-E era mesmo sobre o efeito dos cerca de 250 kg adicionais — 1563 kg no total —, na dinâmica deste pequeno SUV. O equilíbrio do chassis sempre foi um dos maiores trunfos do Puma.

Apesar do aumento de peso devido à presença da bateria de 43 kWh (utilizáveis), ao estar colocada sob o piso, o centro de gravidade é inferior, assim como a distribuição de peso entre a frente e a traseira é mais equilibrada.

E isso ajuda e muito à capacidade de curvar deste irrequieto SUV. Diria que não parece perder nada em diversão e satisfação em relação aos Puma a gasolina que já conduzi. A direção é direta e precisa, o tato dos pedais não desilude e o eixo traseiro só perde a compostura quando o provocamos.

A ajudar a isto temos as prestações que são boas o suficiente para uma experiência de condução muito satisfatória: faz oito segundos na aceleração dos 0 aos 100 km/h e atinge 160 km/h de velocidade máxima (limitada).

Não sendo um desportivo, consegue envergonhar alguns que são e mesmo com “apenas” 168 cavalos de potência, o Ford Puma Gen-E permite ritmos muito divertidos.

Poupado, mas precisa de uma bateria maior

Por se tratar da versão 100% elétrica, os gastos de energia são obviamente uma das questões mais importantes. Mas também aqui, o Ford Puma Gen-E surpreendeu pela positiva. O valor máximo declarado pela marca, com as jantes de 18” da versão Premium é de 13,7 kWh/100 km, o que não fica muito longe dos 15 kWh/100 km que registei no fim deste ensaio.

Em deslocações mais curtas e urbanas, registei valores de 14 kWh/100 km. Noutro trajeto, mais longo e sem muitas paragens, cheguei a registar uma média de pouco mais de 10 kWh/100 km, com alguma ajuda do relevo do terreno e da capacidade de recuperação de energia do sistema elétrico. Surpreendeu.

Onde o Ford Puma elétrico acaba por perder para a maioria dos seus concorrentes é na autonomia: os 364 km oficiais (versão Premium) soam a pouco. Os 43 kWh líquidos (53 kWh de capacidade total) da bateria são até 10-12 kWh a menos que os concorrentes de preço similar.

Tem a seu favor o facto de se ter mostrado contido nos gastos de energia, o que dá confiança ao condutor e, num ambiente urbano, onde os momentos de recuperação de energia são muitos, até poderá prolongar esse número.

Vamos aos preços

O Ford Puma Gen-E tem um valor base de 35 859 euros. A versão Premium, que vê nas imagens, começa nos 38 197 euros. E a unidade ensaiada, com todos os extras incluídos, deixa este Puma com um preço final de 41 368 euros.

Valores que o colocam em linha com concorrentes como o Peugeot E-2008, o FIAT 600e ou o novo Renault 4 E-Tech. Mas, como já referimos, todos eles têm baterias maiores e, consequentemente, autonomias superiores.

O BYD Atto 2 tem uma bateria com capacidade útil idêntica à do Puma, mas declara uma autonomia inferior (312 km). Compensa com um preço mais baixo e a versão mais equipada fica por menos de 33 mil euros. É mais barato que a versão base do Puma elétrico.

O Ford Puma Gen-E acaba, assim, por ter alguma desvantagem em relação aos concorrentes na questão do preço em relação à autonomia oferecida.

Mas ainda não esqueci que o Puma ST Line X que conduzi há quase um ano, equipado com o 1.0 EcoBoost mild-hybrid de 155 cv, ficava por 39 577 euros com todos os extras incluídos. Os carros estão caros. Ponto.

Dito isto, admito que fiquei fã do Puma 100% elétrico. Pode ter perdido o caráter nervoso do três cilindros turbo, mas mantém-se como o SUV da classe mais divertido e interessante de conduzir.