Negócio da China? Testámos o elétrico mais barato da BYD

O BYD Dolphin tem qualidades capazes de rivalizar com modelos do segmento acima, mas isso não justifica o preço.

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Durante os dias que o testei, senti o BYD Dolphin Surf sempre como “um peixe fora de água”. E não por ser mau, bem pelo contrário: num segmento onde a contenção de custos tende a ser uma das prioridades, superou as expectativas.

A proposta da BYD para o segmento dos citadinos está, assim, mais alinhada com o sofisticado e «rei» do espaço Hyundai Inster — que também já testámos —, do que com o «rei» dos preços baixos e mais básico, o Dacia Spring.

Não fosse o espaço a bordo algo limitado e o BYD Dolphin Surf até reunia argumentos de peso para vingar… no segmento acima, onde habitam propostas como o FIAT Grande Panda e o «primo» Citroën ë-C3.

Como vai perceber nas próximas linhas, não lhe faltam atributos. Mas na versão que testei, o preço será provavelmente o seu maior obstáculo para vingar no mercado nacional.

Visual que conquista

O Dolphin Surf começa por conquistar, na minha opinião, com o seu visual que, sem que isso seja uma crítica, parece inspirar-se em alguns detalhes de superdesportivos — Lamborghini Huracán, estás à escuta?

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Enquanto alguns concorrentes optam por linhas mais conservadoras e consensuais, o compacto chinês distingue-se por adotar um visual angular e dinâmico, que lhe confere uma personalidade jovem e, se me permitem, desportiva.

A isto, juntam-se os faróis «rasgados», a linha das janelas descendente, os guarda-lamas proeminentes e o spoiler traseiro bastante alongado.

Estas linhas ganham ainda mais destaque com a pintura “Verde Lima” (de série em todas as versões), capaz de atrair olhares por onde quer que passe.

Mas se o estilo é subjetivo, o mesmo não se aplica às dimensões, que impressionam: o Dolphin Surf é a maior proposta 100% elétrica do segmento. Comparando-o com o Dacia Spring ou o Hyundai Inster, o BYD é mais comprido (3,99 m) e também mais largo (1,72 m), ficando apenas atrás do modelo sul-coreano na distância entre eixos: 2,5 m contra 2,58 m.

Além disso, é mais comprido que propostas de segmento superior, como o Renault 5 (3,92 m) e muito próximo do Citroën ë-C3, que leva vantagem por dois centímetros (4,01 m).

Interior espaçoso q.b.

Apesar das dimensões generosas exteriores, não se reflete no espaço oferecido no interior. O Hyundai Inster, por exemplo, é bem mais espaçoso. Tal como este, o Dolphin Surf também só tem quatro lugares — uma característica que, neste segmento, está longe de ser negativa.

Ainda assim, com o assento do condutor ajustado para os meus 1,78 m, o Dolphin Surf não se recusou a percorrer algumas centenas de quilómetros com quatro adultos a bordo, todos sentados confortavelmente.

Mas se o espaço para os ocupantes não impressiona tanto quanto o do Inster, o mais pequeno dos Dolphin compensa com a maior bagageira do segmento, ao nível de propostas do segmento acima: 308 litros.

Por outro lado, o BYD Dolphin Surf não oferece bagageira dianteira ou frunk, reservando esse espaço para o motor elétrico.

A tudo isto, junta-se o conteúdo tecnológico bastante convincente e, ao contrário do que é normal neste tipo de propostas, a qualidade de montagem mostrou-se irrepreensível e livre de barulhos parasitas. Os materiais, por outro lado, não são os mais agradáveis à vista e ao toque, mas também não fogem ao habitual no segmento.

De resto, só uma nota para os comandos físicos na consola central que pecam pela usabilidade — têm um formato cilíndrico, mas falta uma patilha para facilitar o seu uso —, e visibilidade dos símbolos. Especialmente quando o sol incide diretamente.

Citadino com qualidades de estradista

Em estrada, o BYD Dolphin Surf foi uma agradável surpresa. Num segmento onde a maioria das propostas se limita a cumprir as obrigações do dia a dia, o compacto chinês faz tudo isso, mas com uma dose de conforto que não era expectável.

No seu habitat natural (a cidade), as dimensões compactas conferem-lhe uma condução ágil e facilitam as manobras de estacionamento, apesar da visibilidade traseira algo limitada — a câmara 360º compensa neste ponto. A direção revelou-se também algo «pesada» e pouco comunicativa, e o pedal do travão mostrou-se esponjoso e difícil de «decifrar».

Mas não é só na cidade onde o compacto chinês se sente à vontade. Com 115 kW (156 cv) ao dispor do pé direito, é possível adotar ritmos muito interessantes, dando-lhe a confiança necessária para enfrentar a autoestrada, onde nunca senti falta de potência e mostrou-se muito estável.

Mas a autoestrada é também o «calcanhar de Aquiles» para muitos elétricos, especialmente nestes de vocação urbana, com baterias de capacidade modesta — cerca de 43 kWh no caso do Dolphin Surf. Neste cenário, registei consumos em torno dos 18 kWh/100 km, pelo que esperem autonomias inferiores a 250 km por carga completa.

Faz muito mais sentido em cidade, onde o sistema elétrico do citadino da BYD destacou-se pela eficiência, tendo sido fácil manter os consumos abaixo dos 12 kWh/100 km, graças também à recuperação de energia — tem dois níveis que pouco diferem entre si.

Neste contexto, a autonomia anunciada de 310 km (ciclo combinado WLTP) pode ser superada com alguma facilidade. No final deste ensaio, a média até ficou um pouco abaixo dos 16 kWh/100 km oficiais.

O grande «senão» do Dolphin Surf

O BYD Dolphin Surf quer fazer parte desta nova era de modelos 100% elétricos acessíveis, mas fica-se pelo querer. Apesar de reunir argumentos de peso, não é o «negócio da China» esperado e poderá ser um dos principais entraves ao seu sucesso em Portugal.

Na versão de acesso Active — motor de 65 kW (88 cv), bateria de 30 kWh e autonomia de 220 km —, os preços começam já nos 22 318 euros, superior ao Dacia Spring ou ao conterrâneo Leapmotor T03 (mais autonomia e também com muito equipamento de série).

Mas o Dolphin Surf que testei era o topo de gama, o Comfort: 156 cv, bateria de 42,3 kWh e 310 km de autonomia. Neste caso, o preço sobe para cerca de 29 420 euros e, se optar por uma cor diferente da “Verde Lima”, ultrapassa facilmente a fasquia dos 30 mil euros.

Há uma versão intermédia Boost, que combina o motor menos potente (88 cv) com a bateria maior (42,3 kW/h), resultando na maior autonomia da gama, de até 322 km (WLTP). O preço começa nos 26 423 euros.

Mesmo com uma lista de equipamento muito completa, estes valores posicionam o citadino da BYD num «território» onde já encontramos propostas do segmento acima, como Renault 5 ou o Citroën ë-C3, disponíveis a partir de 24 900 euros e 23 750 euros, respetivamente, ambos com baterias e autonomias semelhantes… e espaço para cinco ocupantes.